La suggestion du Japon selon laquelle il pourrait investir environ 33 milliards de dollars dans un futur avion de ligne domestique Le programme a été une surprise pour de nombreux observateurs – notamment parce que sa proposition a été présentée un peu plus d’un an après l’abandon de sa dernière tentative de ce type.
Cette entreprise avait conduit au développement du Mitsubishi Regional Jet ; plus tard rebaptisé SpaceJet. Après une période d’inactivité pendant la pandémie de Covid-19, Mitsubishi Aircraft a finalement mis fin à cet effort ambitieux mais longtemps retardé en février 2023.
De multiples facteurs ont conduit à la disparition du SpaceJet, notamment des activités de certification prolongées et, surtout, un problème de poids qui l'a amené à ne pas respecter les réglementations sur la portée qui limitent la taille des avions pilotés par les opérateurs régionaux américains : la majeure partie de ses clients potentiels.
Alors que la douleur de l'échec de ce programme est encore présente à l'esprit, pourquoi Tokyo envisagerait-il la possibilité de répéter l'exercice ?
La réponse réside dans un fort désir de responsabiliser l’industrie aérospatiale japonaise, ainsi que de conserver et de développer les compétences clés en matière de développement et de fabrication.
Surtout, le ministère japonais de l'Économie, du Commerce et de l'Investissement note que de dures leçons ont été tirées de l'annulation du SpaceJet, notamment en reconnaissant la capacité de l'industrie nationale du pays. « Il y a des limites à s’attaquer au secteur aéronautique avec les seules ressources japonaises », note-t-il.
Peut-être qu’en adoptant une approche multinationale, similaire à celle du Programme mondial de combat aérien (GCAP), établi conjointement par l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni, elle pourrait espérer un meilleur résultat la prochaine fois ?
Un défi majeur serait cependant de trouver un partenaire suffisamment qualifié et financièrement solide, prêt à travailler avec des champions nationaux, notamment Mitsubishi Heavy Industries, sans espérer assumer un rôle de premier plan.
L'industrie aérospatiale japonaise a été durement touchée lorsque son dernier projet d'affiche commerciale s'est effondré, et même si sa participation précoce à l'effort trinational GCAP semble encourageante, le pays devrait réfléchir attentivement pour savoir s'il ne risque pas de dépasser ses ambitions.
De même, le moment choisi pour un tel nouveau programme est regrettable, étant donné que l'industrie doit atteindre l'objectif visant à ce que l'aviation atteigne le statut zéro net d'ici 2050, alors que la technologie essentielle qui soutiendra un tel changement n'est pas encore proche de sa maturité.
Cela signifie que le Japon pourrait courir le risque de se tromper de cheval lorsqu’il s’agit de sélectionner le type de carburant pour une future plate-forme – même si l’hydrogène est aujourd’hui largement soutenu pour permettre l’élimination des émissions de carbone, son succès n’est en aucun cas certain. Alternativement, en choisissant un moteur conventionnel plus efficace, il pourrait risquer d’être laissé pour compte par une nouvelle solution.
Tokyo doit également décider si sa priorité sera de développer une offre à fuselage étroit, car il est certain de ne plus s'aventurer sur la route des avions régionaux.
Peu susceptible de rivaliser avec la domination du marché d'Airbus et de Boeing, elle doit évaluer si un marché intérieur et d'exportation suffisamment vaste pourrait justifier un investissement aussi important.
