Des plaintes des clients concernant les problèmes de fiabilité de sa famille de gros-porteurs Trent aux défis persistants de la chaîne d'approvisionnement et à un nouveau directeur général avertissant l'année dernière qu'il s'agissait d'une « dernière chance » de réparer les performances de l'entreprise, Rolls-Royce a été confronté à plus que sa part de problèmes depuis. la pandémie de Covid-19 a ébranlé ses fondations financières.
Cependant, l’aviation d’affaires est une partie de l’empire qui a tenu bon. Après plusieurs revers pour le géant britannique de la propulsion au début du siècle, l'entreprise s'est fortement redressée ces dernières années avec trois victoires importantes pour sa dernière série Pearl : le Bombardier Global 5500/6500 remanié, le Dassault Aviation Falcon 10X et le Gulfstream G700 et G800.
Les dernières semaines ont été marquées par des nouvelles plus encourageantes avec le début de la campagne d'essais en vol du Pearl 10X, la variante qui propulsera l'avion à réaction le plus long rayon d'action de Dassault. Pendant ce temps, le G700 propulsé par Pearl 700 a finalement été certifié par la Federal Aviation Administration des États-Unis fin mars, après un retard de deux ans. Le navire jumeau à plus longue portée du G700, le G800, est sur ses talons, avec une certification prévue pour plus tard cette année.
Rolls-Royce est un acteur important de l'aviation d'affaires depuis la fin des années 1950 : ses moteurs Dart propulsent le bi-turbopropulseur Gulfstream I, considéré comme le premier avion d'affaires. En 1993, elle a créé sa succursale à Dahlewitz, près de Berlin – initialement en tant que coentreprise avec BMW. Elle est devenue le centre d'excellence de l'entreprise pour les moteurs d'aviation d'affaires, produisant les BR710 et BR725.
Aujourd'hui, l'aviation d'affaires, y compris les activités de rechange, représente un peu plus d'un cinquième des ventes aéronautiques civiles de Rolls-Royce, soit environ 10 % du chiffre d'affaires total du groupe de 15,4 milliards de livres sterling (19,5 milliards de dollars) en 2023. Rolls-Royce revendique le leadership du marché dans ces segments. dans lequel il est en concurrence avec plus de 3 300 moteurs d'avions d'affaires en service dans le monde.
CHEMIN DE DÉVELOPPEMENT
L'entreprise a commencé à développer la famille Pearl à Dahlewitz au début des années 2010. Le moteur est basé sur la famille BR700 qui propulse plusieurs modèles Gulfstream, dont le G650, et les versions antérieures de la série Global. Cependant, le Pearl présente un nouveau noyau avec des technologies développées dans le cadre du projet de démonstration Advance2 de la société.
Ces améliorations Advance2 incluent un compresseur haute pression (HP) à 10 étages avec six étages à blisked en titane et des matériaux avancés conçus pour fonctionner à des températures et des rapports de pression plus élevés. Le moteur comprend également une nouvelle turbine HP à deux étages et une turbine basse pression à trois étages.
Au début des années 2010, quatre des cinq grands constructeurs d’avions d’affaires – Bombardier, Dassault, Gulfstream et Textron Aviation – investissaient dans une nouvelle génération d’avions à grande cabine. Rolls-Royce était convaincu de pouvoir reprendre l'initiative après avoir perdu le concours pour les Global 7000 et Global 8000 – dévoilés lors de la convention NBAA en 2010 – au profit du GE Aviation Passport, une version réduite du moteur à fuselage étroit Leap développé pour son CFM. Joint-venture internationale avec Safran.
Malgré cela, l'entreprise a été déçue au début, Gulfstream ayant choisi le PW800 de Pratt & Whitney Canada plutôt que son partenaire de propulsion pendant plus d'un demi-siècle pour son G500 d'une portée de 5 000 nm (9 260 km) et son G600 d'une portée de 6 200 nm, que la société basée à Savannah. avionneur présenté en paire en octobre 2014.
Alors que le Pearl attendait sans client dans les coulisses, Rolls-Royce s'est retrouvé à équiper une série d'avions Global et Gulfstream en pleine maturité, notamment les Global 5000 et Global 6000 ainsi que les Gulfstream G550 et G650. De grandes flottes en service de ce type généreraient certainement des rendements solides à long terme pour l'activité secondaire toujours importante de Rolls-Royce, mais la situation était moins prometteuse pour les perspectives de production futures.
Tout a changé avec le lancement des Global 5500 et Global 6500 en 2018. Plus que de simples versions chaudes des Global 5000 et Global 6000, les derniers types avaient des ailes reprofilées pour aider à étendre leur portée à 5 700 nm et 6 600 nm, respectivement, comme ainsi que des cabines redessinées. Il est important de noter que les moteurs BR710 de leurs prédécesseurs ont été remplacés par le Pearl 15, la première application de la nouvelle famille de moteurs.
Un an plus tard, Rolls-Royce a remporté un deuxième succès, revenant au bercail avec Gulfstream lorsque le constructeur a annoncé qu'une autre version du moteur, le Pearl 700, propulserait le nouveau produit phare G700 d'une portée de 7 500 nm – lancé à la veille du Convention NBAA 2019 à Las Vegas comme réplique de Savannah au Global 7500 (comme le Global 7000 était désormais appelé pour refléter sa gamme étendue).
Rolls-Royce a affirmé que le nouveau groupe motopropulseur offrait une augmentation de 8 % de la poussée au décollage, un meilleur rapport poussée/poids de 12 % et un rendement 5 % supérieur à celui du BR725 du G650. Gulfstream a également choisi le Pearl 700 pour le frère longue distance du G700, le G800 d'une portée de 8 000 nm, lorsque ce type a été lancé en octobre 2021.
SUCCÈS COMMERCIAL
Un trio de victoires chez les constructeurs de grandes cabines a été remporté lorsque Dassault a dévoilé le Falcon 10X d'une portée de 7 500 nm en mai 2021, propulsé par la dernière et la plus puissante variante Pearl, le Pearl 10X. Ce moteur, la première application de Rolls-Royce sur un avion Falcon, a commencé sa campagne d'essais en vol le 18 mars de cette année – installé sur l'aile intérieure tribord du banc d'essai volant du Boeing 747-200 de Rolls-Royce.
Les essais en vol, basés à Tucson, en Arizona, se concentreront sur les vérifications des performances et de la maniabilité du moteur ainsi que sur les rallumages en vol, les tests du système d'antigivrage et les tests de vibrations du ventilateur à différentes altitudes. Il fait suite à des essais au sol de la chambre de combustion fabriquée avec une couche additive et du nouveau boîtier d'accessoires.
Les triomphes de Rolls-Royce se sont produits en partie aux dépens de GE Aerospace, qui a connu une période calme sur le plan du programme depuis qu'il a remporté le Global 7000 et le Global 8000 original il y a 14 ans. GE reste cependant sur un programme en cours de développement, après la relance du Global 8000 il y a deux ans. Le type d’une portée de 8 000 nm devrait entrer en service en 2025 et remplacera à terme le Global 7500.
GE semble également avoir raté l'occasion de propulser le nouveau jet de Honda Aircraft, le HondaJet Echelon. Cela survient après que le constructeur japonais basé en Caroline du Nord a opté pour le Williams International FJ44-4C plutôt que pour une nouvelle version du HF120 de la coentreprise GE Honda Aero Engines qui propulse le HA-420 HondaJet existant. Honda Aircraft a un objectif de certification d’ici 2028.
CATALYSEUR RETARDÉ
Pendant ce temps, l'approbation réglementaire du turbopropulseur Catalyst, le rival de GE de l'omniprésente série P&WC PT6 développée par les filiales de la société américaine en République tchèque et en Italie, reste sur la glace au moins jusqu'à la fin de cette année. Cela a contraint Textron Aviation, client de lancement, à retarder une fois de plus l'année dernière la certification du turbopropulseur Beechcraft Denali, cette fois jusqu'en 2025.
Le plus grand défi auquel GE et son partenaire CFM International Safran sont confrontés sur le front de l'aviation commerciale est d'augmenter la production du moteur Leap pour la famille Boeing 737 Max et Airbus A320neo suffisamment rapidement pour répondre à la demande. Cependant, un retour sur le marché de l'aviation d'affaires pour la compagnie française semble une perspective lointaine après l'échec de son moteur Silvercrest à prendre pied.
Safran a annoncé le Silvercrest de classe de poussée de 9 000 à 12 000 lb (40 à 53 kN) en 2006 avec de grands espoirs de conquérir des clients dans le segment des grandes cabines. Après plusieurs années, deux percées ont eu lieu, Dassault sélectionnant le moteur de son Falcon 5X et Textron Aviation pour son Cessna Hemisphere d'une portée de 4 500 nm. Cependant, en 2017, l'avionneur français a annulé son programme 5X, en raison de problèmes liés au moteur Silvercrest.
Le sort du Silvercrest a été scellé lorsque Textron a gelé le développement de l'Hémisphère en 2019, accusant à nouveau l'incapacité du groupe motopropulseur à atteindre les objectifs de performances promis.
La perte de Safran sur le 5X a été un gain pour P&WC, Dassault ayant choisi le PW800 pour son successeur 6X afin d'ajouter aux victoires de l'entreprise canadienne sur les Gulfstream G500 et G600. Le 6X a reçu les certifications américaine et européenne en août dernier, offrant ainsi à P&WC sa dernière application en service.
P&WC a ajouté à sa famille PW800 le G400 d'une portée de 4 200 nm – qui présente un certain nombre de points communs avec les plus grands G500 et G600 – lorsque Gulfstream a annoncé cet avion en 2021. Le type à grande cabine devrait entrer en service l'année prochaine.
La filiale RTX a également connu des succès sur le marché des petits avions, avec son PW300 équipant le Citation Latitude intermédiaire depuis son entrée en service en 2015. Une nouvelle version de son PW545 – le PW545D – équipera le Citation Ascend, la dernière version de l'Excel dont l'entrée en service est prévue en 2025.
Le dernier succès d'un nouveau programme pour Honeywell – qui est le fournisseur de moteurs pour des types tels que le Gulfstream G280, les Praetor 500, Praetor 600 et Phenom 300 d'Embraer, ainsi que le Bombardier Challenger 350 – a été le Citation Longitude, qui est entré en service avec ses 7 665 moteurs. Moteurs HTF7700L à poussée lb en 2019.
CHEF DE LUMIÈRE
Williams International reste leader dans la catégorie des jets légers avec son FJ44, le modèle historique du Pilatus PC-24 et des Citation CJ3 et CJ4. Les perspectives de la série PW600 de P&WC dans ce segment ont diminué après l'effondrement du phénomène des avions à réaction très légers à la fin des années 2000, bien que son PW617 propulse le plus petit type d'Embraer, le Phenom 100.
Cependant, ce sont les victoires de Rolls-Royce sur le segment en pleine croissance des très longs rayon d'action qui constituent la grande réussite de la propulsion de l'aviation d'affaires depuis 2018.
Alors que les livraisons de Pearl 700 à Gulfstream commencent à s'intensifier, parallèlement à celles du Pearl 15 à Bombardier, et que les premières expéditions de Pearl 10X à Dassault sont probables dans les deux prochaines années, la société britannique est en position de force en ce qui concerne sa production. les perspectives sont concernées. Son défi sera alors de maximiser le potentiel aftermarket de tous ces nouveaux moteurs en service.
