Pratt & Whitney reste en bonne voie pour obtenir la certification de sa version GTF Advantage du moteur à soufflante PW1100G au premier semestre 2025, après avoir obtenu aux États-Unis une dispense du strict respect de certaines exigences de poussée de remise des gaz.
Le groupe motopropulseur est en cours de développement pour l’Airbus A321XLR à long rayon d’action et d’autres modèles de la famille des monocouloirs.
Pratt & Whitney dit s’attendre à ce que les livraisons des moteurs commencent « dans la seconde moitié de l’année ».
Les moteurs comportent des mises à jour qui réduisent la poussée pour les opérations de remise des gaz, mais le constructeur reconnaît qu’une « conséquence involontaire » de cette modification est l’incapacité de se conformer strictement aux exigences de poussée suite à un impact d’oiseau.
Les règles de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis exigent que les moteurs fournissent un niveau spécifique de poussée de remise des gaz après un impact d’oiseau. Mais avec les dégâts maximaux autorisés par les impacts d’oiseaux, le GTF Advantage ne répond pas à l’exigence de fournir une poussée maximale de 75 % si l’avion a commandé le réglage de poussée de remise des gaz le plus bas.
Le motoriste a formellement demandé une dérogation à cette réglementation en septembre.
Selon la demande d’exemption déposée, Airbus a déclaré que les modèles d’avions concernés seront conformes aux exigences de certification européennes en matière de taux de montée.
Le dossier souligne que, pour que l’avion démontre cette pente de montée constante, le moteur doit fonctionner à un niveau de poussée suffisant.
Pratt & Whitney soutient qu’en satisfaisant à cette exigence de poussée au niveau de l’avion, les moteurs doivent dépasser le niveau de sécurité prévu par la réglementation sur les impacts d’oiseaux.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a fait remarquer que la réduction de la poussée de remise des gaz devrait être abordée « uniquement lors de la certification de l’avion », plutôt que du moteur, et « ne pas être prise en compte » lors de l’examen de la règle relative aux impacts d’oiseaux. conformité.
Mais si la FAA, dans un arrêt du 27 novembre, affirme que le point de vue de l’AESA relève d’une « logique technique », elle ajoute que la programmation logicielle pour le contrôle numérique à pleine autorité du moteur « fait néanmoins partie de la conception du type de moteur » – et qu’une exemption est prévue. nécessaire à la certification.
La FAA affirme néanmoins que Pratt & Whitney a démontré que – dans le cas d’un scénario de panne d’un moteur – la perte de poussée permettrait toujours à l’avion de respecter des pentes de montée minimales.
En conséquence, elle a accordé l’exemption au motif qu’elle « n’aurait pas d’effet négatif sur la sécurité », même si le moteur ne serait pas directement conforme à l’exigence de poussée en cas d’impact d’oiseau.
