Philippine Airlines (PAL) profite des fruits d’un exercice de restructuration majeur entrepris pendant la pandémie de coronavirus, avec une base de coûts réduite aidant le transporteur à devenir rentable.
Stanley Ng, président et directeur de l’exploitation de PAL, est optimiste quant aux perspectives de la compagnie aérienne, affirmant son ambition à long terme d’ajouter des services pour soutenir la diaspora mondiale des Philippines, ainsi que l’ajout potentiel à long terme de routes européennes.
« L’année dernière a été en fait une très bonne année et pour cette année, nous sommes plutôt optimistes », déclare Ng. « Cela pourrait même être meilleur que l’année dernière. »
Un boom des voyages post-pandémique a permis à PAL d’atteindre un bénéfice d’exploitation de 298 millions de dollars en 2022, sa première performance positive depuis 2019.
Ng s’est entretenu avec FlightGlobal lors de la récente conférence mondiale sur la sécurité et les opérations de l’IATA à Hanoï, au Vietnam.
Il affirme que la restructuration du transporteur a eu un impact majeur sur la capacité de l’entreprise à rivaliser en termes de rentabilité avec ses concurrents à bas prix.
«La restructuration a contribué à réduire de nombreux passifs et nous avons pu restructurer de nombreux prêts, que nous remboursons encore aujourd’hui», dit-il.
« Cependant, les coûts d’exploitation ont diminué et l’impact sur Philippine Airlines est vraiment important. Parce qu’avec les coûts inférieurs dont nous disposons aujourd’hui, nous sommes en mesure de fixer nos tarifs de manière très compétitive par rapport aux autres transporteurs.
Un autre héritage de la restructuration est l’ambition de PAL de construire ce que Ng appelle une « culture liée à la performance », dans laquelle les employés bénéficient de primes lorsque le transporteur est rentable. Le solide résultat de 2022 a permis au personnel de recevoir un « bonus important », ce qui contribue dans une certaine mesure à soutenir le moral de la compagnie aérienne.
En ce qui concerne la flotte de PAL, Ng affirme que 76 appareils sont en service, mais les problèmes de chaîne d’approvisionnement et les problèmes rencontrés par le moteur Pratt & Whitney PW1100 ont cloué au sol un trio d’Airbus A321neo, soit près de la moitié de la flotte de huit appareils de ce type du transporteur. Ces mêmes problèmes de moteur pourraient bien entraîner la mise hors service d’un plus grand nombre d’A321neo du transporteur.
Ng ajoute que P&W soutient le transporteur et qu’il essaie de considérer les choses du point de vue du fabricant. Cela dit, il estime que les clients existants plutôt que les nouveaux devraient être les premiers à acheter de nouveaux moteurs.
« Le client existant paie le loyer et la location, mais ne peut pas réellement utiliser ces avions pour générer des revenus », explique Ng. «Je pense que c’est quelque chose à considérer, plutôt que de proposer de nouveaux clients. Ce serait une opportunité perdue, mais il n’y a pas d’impact significatif car de toute façon, ils ne paient pas encore les loyers.
Dans le segment des gros-porteurs, le transporteur exploite une paire d’A350-900 et neuf Boeing 777-300ER. Elle disposait auparavant de six A350-900, mais quatre ont quitté la flotte dans le cadre de la restructuration. Un 777 quittera également la flotte à la fin de l’année.
Le stock réduit d’A350 a créé des défis opérationnels, note-t-il : avoir un seul avion de rechange signifie qu’il est plus difficile de l’échanger contre un type commun en cas de problème technique. La configuration différente des sièges du gros-porteur Airbus par rapport aux 777 limite également la capacité de la compagnie aérienne à utiliser le type Boeing en remplacement.
En juin, PAL a commandé neuf A350-1000 à livrer entre 2025 et 2027, remplaçant à terme les 777. Si la demande s’avère exceptionnellement forte dans les années à venir, le transporteur pourrait toutefois envisager de prolonger les locations des 777.
Ng dit également qu’il y aura une nouvelle série de commandes de gros-porteurs à un moment donné, en particulier pour des avions destinés à desservir des routes moyennes que le transporteur dessert désormais avec 10 A330-300.
Concernant les défis, Ng cite les contraintes de créneaux horaires à l’aéroport international Ninoy Aquino de Manille, une installation plus ancienne dotée d’une seule piste. Même si les modifications apportées au contrôle du trafic aérien peuvent accroître la capacité, Manille devra à terme passer à un système à deux pistes.
Il évoque également le manque de main-d’œuvre qualifiée, notamment dans des domaines tels que le MRO. Il affirme que le transporteur vise à travailler avec le gouvernement pour accroître les opportunités de formation pour les jeunes qui pourront éventuellement rejoindre l’industrie.
« La demande dépasse nettement la capacité aujourd’hui, c’est pourquoi nous restons prudemment optimistes quant à l’industrie aéronautique, même si nous avons déjà assisté à une résurgence de près de deux ans », ajoute Ng.
« Nous voulons croître, mais à un rythme que nous veillons à pouvoir gérer, car derrière cette croissance, nous avons encore besoin de beaucoup de formation, de soutien en main-d’œuvre et d’innovation en aval. Ils sont tous nécessaires pour réussir la croissance.
