Le PDG de Spirit AeroSystems, Patrick Shanahan, estime que la société restera un partenaire d'Airbus même si Boeing négocie une éventuelle acquisition de la société d'aérostructures.
Les discussions avec Boeing compliquent les relations de Spirit avec Airbus, étant donné que le constructeur européen est plongé dans des négociations sur les prix avec Spirit, ainsi que dans une surveillance intensifiée de la chaîne d'approvisionnement alors qu'il cherche à augmenter la production des A350 et A220.
S'exprimant lors d'un point de presse au premier trimestre, Shanahan a déclaré, sans plus de détails, que les discussions avec Boeing sur une éventuelle réacquisition de Spirit « se poursuivent » – une situation sur laquelle le patron d'Airbus, Guillaume Faury, a exprimé des réserves.
Faury a révélé que les deux parties menaient des discussions préliminaires sur « diverses options » pour garantir l'approvisionnement en cas de rachat de Boeing.
Airbus a déjà décidé de réintégrer ses installations d'aérostructures en France et en Allemagne, qu'il avait auparavant créées en tant que divisions autonomes. Mais Faury n'a pas encore révélé la pensée de l'avionneur concernant l'activité Airbus de Spirit.
La relation entre Spirit et Airbus remonte à près de deux décennies, suite à la décision de Boeing de céder ses installations de fabrication d'avions commerciaux de Wichita et de Tulsa à la société canadienne de capital-investissement Onex en 2005.
Les usines cédées ont été rebaptisées Spirit AeroSystems, et la société nouvellement indépendante a courtisé Airbus pour compléter son activité avec des travaux d'aérostructures – bien que la réaction initiale d'Airbus ait été de suggérer que les propositions de Spirit étaient trop coûteuses.
Mais Spirit a persisté et est devenu fournisseur d'Airbus en 2006 avec l'acquisition de la société britannique BAE Aerostructures, lui confiant ainsi des travaux sur des éléments tels que des composants d'ailes.
Alors qu'Airbus cherchait à céder certaines de ses propres activités d'aérostructures dans le cadre d'un plan de restructuration baptisé Power8 – parmi lesquels des sites français, allemands et britanniques comme Saint-Nazaire, Nordenham et Filton – Spirit était désireux d'y participer, d'autant plus qu'Airbus avait lancé son A350. Programme XWB.
Spirit n'a pas réussi son offre pour les usines, mais a ensuite réalisé une percée en 2008 en obtenant l'ensemble du fuselage central de l'A350, pour lequel il établirait une nouvelle installation à Kinston en Caroline du Nord.
Les efforts de l'entreprise pour se diversifier du travail de Boeing se sont toutefois révélés difficiles et Spirit a enduré plusieurs années d'opérations problématiques, luttant contre les dépassements de coûts sur les programmes de développement, y compris les avions d'affaires.
Mais Spirit a démontré ses capacités, avec quelque 600 A350 livrés, et a réussi à renforcer sa collaboration avec Airbus. Il a repris en 2020 l'ancienne usine Bombardier de Belfast, qui produit les ailes de l'A220, et Spirit reste fournisseur de composants pour d'autres modèles d'Airbus.
Shanahan indique qu'il pense que les deux parties maintiendront leur coopération.
« Nous avons exploré d'autres aspects économiques et différentes relations dans notre système de production », dit-il. « Il y a du chemin à parcourir sur tous les fronts et nous continuerons à collaborer avec Airbus. »
Airbus est préoccupé par la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement alors qu'il cherche à augmenter la production de l'A350 et de l'A220, et soutient Spirit avec son propre personnel pour garantir le maintien de la qualité. La pression exercée pour résoudre les problèmes de qualité liés à la production du 737 Max avait stimulé les discussions d'acquisition entre Boeing et Spirit.
« Nous avons de nombreuses conversations avec Airbus à différents niveaux », explique Shanahan. « La majorité des conversations ont tendance à se concentrer sur l'intégrité de l'approvisionnement, compte tenu des montées en puissance importantes sur l'A350 et l'A220. »
Il souligne que la montée en puissance de l'A350 représente une augmentation de 43 % cette année, la production devant inclure le premier A350 cargo, tandis que l'A220 connaîtra une augmentation de 52 %, ce qui entraînera une « intensité » des discussions avec l'avionneur.
Les deux parties ont tenté de parvenir à un accord sur les prix, mais les progrès ont été lents et n'ont pas encore abouti à un résultat.
« Nous n'avons jamais cessé de parler de prix avec Airbus », déclare Shanahan. « Nous n'avons pas fait les progrès souhaités, mais nous n'avons jamais cessé de parler de prix. »
Il affirme que cette « impasse » ainsi que la « pression continue » sur le respect des objectifs de livraison de l'A350 et de l'A220 ont conduit Spirit à enregistrer des « pertes significatives » pour le premier trimestre, résultat de l'inversion des hypothèses de prix précédemment comptabilisées combinées à des pertes supplémentaires nettes pour le premier trimestre. obligations de performance futures anticipées au-delà de 2026.
Les pertes à terme sur les programmes A350 et A220 au premier trimestre se sont élevées respectivement à 281 millions de dollars et 167 millions de dollars.
Shanahan affirme que le risque financier « se manifeste en fin de compte sous forme de risque opérationnel » et que l’entreprise doit conclure des accords avec Airbus comme elle l’a fait avec Boeing, bien qu’il résiste à l’idée d’utiliser des tactiques dures pour résoudre le problème des prix.
Il souligne également que l'entreprise a « relevé le défi » des tensions sur la chaîne d'approvisionnement et qu'elle continuera à travailler avec Airbus pour « garantir que la qualité et la sécurité restent les principales considérations ».
Shanahan se dit « confiant » dans sa capacité à parvenir à « une sorte de conclusion », ajoutant : « Nous devons avoir une entreprise financièrement solide et les partenariats sont le seul moyen d’y parvenir. Mais nous devrons probablement organiser encore quelques réunions de famille.
