Les visiteurs devront peut-être attendre encore quelques années avant les débuts très attendus de l’Airlander 10 à Farnborough, mais le développeur Hybrid Air Vehicles (HAV) insiste sur le fait que la plus grande machine volante du monde reste en bonne voie pour entrer en service d’ici 2029 – plus de deux décennies après ses inventeurs britanniques. ont commencé à construire le premier exemple de ce qu’ils espéraient être un contrat de défense américain lucratif.
Ces jours-ci, HAV est plus prudent dans ses promesses qu’en 2016, lorsque les dirigeants avaient suggéré que l’avion de 92 m (302 pieds) de long ferait un défilé aérien très médiatisé lors de l’événement en juillet. C’était juste avant que deux accidents sans blessures consécutifs au cours des premières évaluations aéroportées ne fassent reculer le programme de plusieurs années.
Ces revers ont contraint la société basée au Royaume-Uni à abandonner les essais en vol après sept sorties et – sinon à retourner à la planche à dessin – du moins à recommencer la création d’un avion certifiable.
Après avoir exposé au salon 2022, la start-up sera de retour cette année à Farnborough. Sa présence fait suite à une série de développements positifs qui ont donné aux admirateurs du dirigeable hybride, aux petits investisseurs et aux clients potentiels l’espoir qu’il pourrait bientôt honorer à nouveau le ciel sous sa forme actualisée.
En février, HAV a annoncé avoir entamé le processus d’homologation avec la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni. Cela fait de son Airlander 10 non seulement le premier dirigeable commercial au monde à être évalué par les régulateurs de l’ère moderne, mais aussi le premier gros avion à passer par le processus auprès de la CAA depuis le départ du Royaume-Uni de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA). HAV recherchera l’approbation simultanée de l’Europe et des États-Unis.
HAV a également renforcé en février son carnet de commandes avec un « accord de réservation » avec la société française d’écotourisme Grands Espaces qui lui permettra de retirer l’un des trois premiers Airlander 10 de la chaîne de production. L’organisation, qui organise des voyages pour petits groupes dans des territoires sauvages, a déclaré qu’elle négociait l’accord avec HAV depuis quatre ans.
Un mois plus tard, l’entreprise a révélé l’emplacement précis de son projet d’usine à Doncaster, après avoir désigné la ville du Yorkshire du Sud comme sa nouvelle maison préférée en 2023. HAV produira l’Airlander 10 dans une usine spécialement construite à Carcroft Common, le site de une ancienne mine de charbon. La construction devrait commencer plus tard cette année.
Parmi les autres clients potentiels importants figurent la compagnie aérienne régionale espagnole Air Nostrum, qui s’est engagée à acquérir 20 Airlander 10, chacun équipé d’environ 90 sièges. Une organisation du secteur public appelée Highlands and Islands Transport Partnership (Hitrans) a également annoncé en avril qu’elle réservait six premiers créneaux de production en vue d’utiliser l’Airlander 10 d’une charge utile de 10 t pour les services de passagers et de fret reliant les communautés du nord peu peuplé de l’Écosse. .
BAE Systems a également publié en septembre dernier un protocole d’accord pour « explorer le potentiel » d’Airlander 10 sur le marché de la défense.
Ce développement était important car le prédécesseur de l’Airlander 10 était conçu comme une plate-forme de surveillance militaire errante. Il y a douze ans, l’avion – développé par HAV en sous-traitance avec Northrop Grumman pour le programme LEMV (Long Endurance Multi-intelligence Vehicle) de l’armée américaine – effectuait son premier vol au-dessus du New Jersey.
Mais à peine le lancement a-t-il eu lieu que les priorités de l’armée américaine changent et que le contrat du LEMV est annulé. HAV, qui avait été créée en 2007 pour collaborer avec Northrop sur l’offre LEMV, a racheté le prototype, sans ses systèmes de surveillance exclusifs, en vue de relancer la plateforme en tant que projet commercial – mais avec des missions militaires spéciales comme l’une des trois marchés cibles, aux côtés du tourisme VIP/de la connectivité régionale et de la logistique commerciale.
IMPORTANCE SPÉCIALE
Tom Grundy – un ancien ingénieur d’Airbus et de BAE qui a rejoint la jeune entreprise en 2013 et en est devenu directeur général six ans plus tard – reconnaît l’importance « vraiment particulière » de « s’asseoir » avec la CAA pour discuter du processus de certification du premier avion conçu au Royaume-Uni. gros porteurs depuis le biréacteur régional British Aerospace BAe 146 il y a plus de 40 ans.
Une autre conception, le VX4 électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) de Vertical Aerospace, basé à Bristol, pourrait battre le HAV au rang de premier type certifié par la CAA ce siècle. Grundy se félicite toutefois que HAV ne soit « pas seul » dans la campagne d’homologation.
HAV collabore également avec le développeur de dirigeables cargo Flying Whales of France pour aider l’AESA à élaborer une certification de type commune pour les dirigeables modernes, que la CAA exploitera.
Même si HAV conservera ses bureaux d’ingénierie et d’administration à Bedford, son déménagement dans le Yorkshire le verra abandonner son foyer spirituel : le prototype a été produit dans les mêmes hangars de Cardington où le dirigeable britannique d’origine, le Short Brothers R31, a été construit dans les dernières étapes de la construction. la première Guerre mondiale.
Cependant, ces hangars vieux de plus d’un siècle n’étaient pas adaptés à une production en série et HAV a commencé à chercher un site alternatif en 2017, après les accidents qui ont mis fin à la première phase d’essais en vol.
L’entreprise avait envisagé l’aérodrome voisin de Cranfield, propriété de l’université aérospatiale et qui deviendra bientôt la nouvelle base de la société de maintenance et d’ingénierie militaire Marshall Aerospace and Defence, qui déménage de Cambridge. Cependant, Grundy affirme que HAV n’a pas pu y trouver un site suffisamment grand. L’aéroport de Doncaster Sheffield, actuellement fermé – anciennement base Finningley de la Royal Air Force – était un autre candidat rejeté.
La nouvelle installation de 20 hectares (50 acres), située à proximité de l’ancienne ville minière d’Adwick le Street et sur un terrain réservé par l’autorité locale au développement industriel, sera capable de produire 12 Airlander 10 par an. Il y aura le potentiel de « croître assez facilement » pour doubler ce chiffre, a déclaré Grundy, qui s’est entretenu avec FlightGlobal au siège actuel de HAV, dans un immeuble de bureaux d’après-guerre à la périphérie du centre-ville de Bedford. Selon HAV, cet investissement créera plus de 1 200 emplois.
CALENDRIER DE PRODUCTION
Grundy se montre cependant circonspect quant au calendrier précis du démarrage de la production. « Nous devons encore revenir avec une vision affinée des délais, mais rien ne nous éloigne de notre plan d’un processus de quatre ans pour l’entrée en service, avec le premier vol (d’un avion de production) au cours de la troisième année », dit-il. .
HAV est encore en train de finaliser la conception de l’usine, mais l’idée est qu’elle soit « aussi modulaire que possible », avec certains fournisseurs clés sur place ou dans des installations à proximité. Grundy affirme que 87 % des matériaux de l’avion proviennent d’origine – y compris les 8 100 m² de tissu laminé de la coque et le cadre composite de la gondole suspendu entre les coques jumelles qui contient le cockpit et la cabine passagers comme élément structurel clé. Composants.
Grundy affirme que le carnet de commandes actuel de HAV, qui compte 24 personnes, équivaut à « bien plus d’un milliard de dollars », un montant qui « a dépassé mes attentes quant à l’endroit où je pensais que nous serions au début de la mobilisation ».
Cependant, sans revenus, l’activité post-LEMV – qui a été lancée par des investisseurs précoces, dont le leader, pilote et entrepreneur d’Iron Maiden, Bruce Dickinson – a dû s’appuyer sur une série épuisante de cycles de financement, dont le dernier en date est celui de HAV. . «Cela nous permettra d’avancer à nouveau», déclare Grundy.
Même si HAV a également bénéficié d’un prêt des autorités locales pour l’installation de production, Grundy admet que « l’augmentation du financement reste la priorité ». Il admet que l’entreprise pêche dans le même bassin de financement qu’eVTOL et d’autres développeurs de mobilité aérienne avancée (AAM) – en grande partie des investisseurs technologiques à la recherche de la prochaine grande nouveauté.
À un moment donné, il y aura une offre publique d’actions, car c’est « la bonne façon de bâtir une entreprise comme celle-ci », mais Grundy ne s’engagera pas sur le calendrier. « Nous devons nous assurer que nos plans sont solides », dit-il.
Air Nostrum reste de loin le client le plus important de HAV. Après avoir annoncé un engagement pour 10 appareils juste avant le dernier salon aéronautique de Farnborough, elle a doublé cette commande l’année dernière. La compagnie aérienne basée à Valence – qui exploite des avions régionaux ATR et Bombardier CRJ – prévoit d’utiliser l’Airlander 10 d’une portée de 4 000 milles marins (7 400 km) pour lancer des services en Espagne et depuis Malte vers le sud de l’Italie et l’Afrique du Nord.
HAV commercialise l’Airlander 10 autour de trois arguments de vente clés : l’adaptabilité de la plateforme – elle peut remplir des rôles allant de l’observation militaire et des opérations de fret à distance au tourisme haut de gamme et aux voyages régionaux ; sa capacité à décoller et à atterrir presque verticalement depuis l’eau et la toundra avec peu ou pas d’infrastructure au sol ; et ses références durables.
SOURCE D’ÉNERGIE
Même si les premiers exemplaires fonctionneront avec des moteurs au kérosène, HAV prévoit de proposer des options hybrides-électriques et, à terme, entièrement électriques.
La société tient toujours à souligner que, même si l’Airlander 10 s’inscrit dans une large tradition de dirigeables rigides qui remonte aux Zeppelins et autres dirigeables du début du 20e siècle, il s’agit strictement d’un hybride d’avion, de dirigeable et de giravion, d’où sa capacité pour rester en l’air grâce à une combinaison de portance aérodynamique, de gaz de levage et de poussée vectorielle. Environ 40 % de sa portance est générée par le passage de l’air au-dessus de sa coque, comme une aile classique.
Plusieurs ballons ou compartiments remplis d’hélium dans la coque double de 44 000 cb m (1 550 000 cb ft) facilitent la flottabilité, à mesure que le gaz se dilate avec les changements de température et d’altitude, tandis qu’à vitesse inférieure et près du sol, la puissance des moteurs vectoriels fournit une portance et une portance supplémentaires. maniabilité au décollage et à l’atterrissage.
L’argument de la durabilité figure en bonne place dans toutes les publicités d’Airlander 10. Collins Aerospace et l’Université de Nottingham conçoivent des moteurs électriques de 500 kW qui, espère HAV, commenceront à remplacer les deux avant des quatre moteurs au kérosène RED Aircraft A03 de l’Airlander 10 à partir de 2026. Au tournant de la décennie, une version entièrement électrique sera disponible, transformant la plate-forme en un avion zéro émission capable d’offrir une autonomie de 200 nm (370 km) avec une charge utile de 10 t, indique HAV.
La contribution de l’Airlander 10 à une industrie touristique internationale à faible émission de carbone a été un élément majeur de l’attrait pour les Grands Espaces, tandis que pour Hitrans – qui travaillera à trouver un opérateur pour l’avion hybride : éventuellement le transporteur écossais Loganair, qui dessert de nombreux services publics subventionnés routes obligatoires – « l’intégration d’Airlander 10 soutiendra les objectifs de la région en matière de transport aérien net zéro d’ici 2045 ».
La capacité à exploiter l’Airlander 10 avec une infrastructure au sol minimale était également un facteur pour Hitrans. De nombreuses régions isolées de l’Écosse sont desservies par des pistes d’atterrissage basiques (dans un cas, Barra, une plage), accessibles uniquement aux plus petits avions commerciaux, tels que les Britten-Norman Islanders ou les De Havilland Canada Twin Otters.
Hitrans estime qu’il existe une opportunité avec l’Airlander 10 pouvant accueillir jusqu’à 90 places pour augmenter la capacité de passagers et de fret dans ces aéroports et ouvrir des routes vers des destinations sans piste d’atterrissage conventionnelle.
Cette capacité à atteindre des endroits que d’autres avions ne peuvent pas jouer également en faveur de BAE, dont l’unité de recherche et de technologie avancée FalconWorks dirige l’étude sur une éventuelle acquisition d’Airlander 10. Le dirigeable hybride, suggère HAV, « offre mobilité, déployabilité et flexibilité pour soutenir la guerre expéditionnaire maritime, côtière et terrestre dans les zones où les plates-formes actuelles sont mises à l’épreuve ».
Dans le domaine du fret, le grand espoir de HAV est l’Airlander 50, un futur concept avec une charge utile cinq fois supérieure à celle de son frère – 50 t, soit l’équivalent de six conteneurs maritimes. Grundy espère avoir la plus grande variante en service d’ici 2032 et estime que le fret et la logistique finiront par représenter les deux tiers du marché du HAV, avec des clients potentiels, notamment des fermes africaines qui ont besoin d’acheminer rapidement des produits frais vers les ports.
« Dans 10 ou 15 ans, Airlander 10 sera considéré comme notre produit d’entrée de gamme », dit-il.
ENGAGEMENT COMPLET
De la certification d’un tout nouveau type d’avion au maintien des flux de trésorerie tout au long des premières étapes critiques de la production, en passant par la conversion des curieux en clients engagés, HAV est encore confronté à une multitude de défis avant que son Airlander 10 puisse être un succès.
Cependant, son entrée en service sera le point culminant d’une lutte de plusieurs décennies pour créer une industrie plus légère que l’air au Royaume-Uni. Le père de l’Airlander 10, Roger Munk, décédé subitement en 2010, à l’âge de 62 ans, sans avoir vu son invention prendre son envol, avait passé plus de 30 années, pour la plupart frustrantes, à tenter de faire décoller les entreprises de dirigeables.
Aujourd’hui, alors que le monde adopte enfin l’idée d’un vol perturbateur et durable, les successeurs de Munk sont convaincus que son bébé peut devenir un géant d’un secteur AAM en plein essor et jouer un petit rôle en aidant l’aviation à atteindre ses objectifs de zéro émission nette.
