La start-up du sud de la Californie, Air Cahana, a un plan ambitieux visant à établir et à développer un service aérien régional alimenté à l’hydrogène dans le sud-ouest des États-Unis au cours de cette décennie.
Le fondateur et directeur général Tony Thompson estime que la vision de la société régionale de mobilité aérienne consistant à moderniser une flotte de turbopropulseurs de passagers avec des systèmes de propulsion à hydrogène d’ici 2030 est agressive mais réaliste, a-t-il déclaré à FlightGlobal fin juillet.
« Une grande partie de ce que nous essayons de faire est de nettoyer l’aviation, de la décarboner », dit-il. « En même temps, l’entreprise doit être rentable. »
La future compagnie aérienne, qui attend encore des années avant de piloter des avions à hydrogène, prévoit de transporter des passagers de point à point entre les aéroports locaux, en évitant les principaux hubs. Comme d’autres start-up repenser le transport aérien régional, Air Cahana prévoit d’utiliser les nombreux petits aéroports américains faciles à gérer pour offrir une alternative pratique et rapide à la voiture. Thompson pense que ce sera une stratégie gagnante car « la plupart des gens vivent à moins de 15 minutes d’un aéroport régional » et l’utilisation de l’hydrogène permettra de maintenir les dépenses d’exploitation relativement faibles.
Un 2021 étude de la NASA à propos du potentiel de la propulsion à hydrogène, « il a examiné des avions dotés d’une capacité de 20 à 80 sièges et a conclu qu’une hypothétique réduction de 40 % des coûts d’exploitation par rapport aux avions régionaux d’aujourd’hui pousserait le marché à une énorme expansion des petits vols régionaux desservant beaucoup plus d’aéroports ». .
Mais alors qu’Air Cahana se positionne pour capitaliser sur ce qu’elle appelle un « tournant dans l’aviation », la société est confrontée à l’incertitude quant à la rapidité avec laquelle l’industrie peut accroître la production de carburant d’aviation durable (SAF) et développer la technologie de l’hydrogène pour alimenter la prochaine ère de l’aviation. vols régionaux de passagers.
FLOTTE DU FUTUR
Fondée en 2018 sous le nom de Flyshare, Air Cahana a d’abord envisagé de lancer une compagnie aérienne utilisant des avions entièrement électriques avant de conclure que la technologie actuelle des batteries n’offre pas encore une densité énergétique suffisante. Il a ensuite réorienté ses plans vers l’utilisation d’avions propulsés par des systèmes à hydrogène développés par le motoriste avancé ZeroAvia.
En juin, ZeroAvia a dévoilé un accord visant à fournir à Air Cahana 250 de ses groupes motopropulseurs électriques à hydrogène ZA2000 conçus pour des turbopropulseurs régionaux de 40 à 80 sièges, qu’elle espère certifier en 2027.
Entre-temps, Air Cahana a l’intention de commencer ses vols avec deux avions Pilatus PC-12, brûlant SAF, « dès que nous y aurons accès », a déclaré Thompson, ajoutant que la société était sur le point d’obtenir un financement et de signer des baux pour une paire. des turbopropulseurs monomoteurs. La start-up prévoit de déployer des PC-12 pour des opérations d’affrètement dans les prochains mois.
Il prévoit de passer à des services réguliers avec de plus gros turbopropulseurs régionaux ATR de fabrication française « dans environ un an » pour transporter des passagers. « Ce sera presque certainement le seul avion au monde certifié pour un carburant d’aviation 100 % durable », déclare Thompson. « La deuxième raison pour laquelle nous allons passer à cet avion est que c’est sur cet avion que ZeroAvia va certifier ses centrales à hydrogène. »
Air Cahana a l’intention d’exploiter des ATR à l’aide de SAF avant de les équiper de systèmes de propulsion à hydrogène lorsque la technologie de ZeroAvia sera disponible dans le commerce.
Il prévoit de passer à 21 avions – sept basés à Los Angeles, sept dans la région de la baie de San Francisco et sept au Colorado – d’ici la fin de la décennie. «Cela nous permet de couvrir tout le sud-ouest des États-Unis», explique Thompson. « C’est un plan assez agressif mais… je pense que nous pouvons le faire. »
REJOINDRE LA RÉVOLUTION
Originaire de Californie du Sud, Thompson est diplômé en physique et en génie aéronautique du Massachusetts Institute of Technology et a travaillé comme ingénieur engin spatial et aéronautique pour Boeing au début des années 1990. Son expérience comprend également avoir travaillé à Wall Street, pratiqué le droit pendant environ deux décennies et contribué au lancement d’une start-up fondée par un camarade de classe du secondaire.
Son retour dans l’aviation a été motivé par son désir de participer à la révolution des avions à faibles émissions développés par des dizaines d’entreprises du segment de la mobilité aérienne régionale, généralement défini comme incluant de nouveaux avions en développement comme les taxis aériens électriques et les types à voilure fixe. propulsé par des systèmes de propulsion électriques, hybrides-électriques et à hydrogène.
« L’aviation a connu quelques années d’or, mais entre ces années d’or, les progrès n’ont pas été rapides ni révolutionnaires », explique Thompson. « Cependant, les six ou sept dernières années ont été marquées par une vague d’innovations vraiment formidables : nous retournons sur la Lune, il y a l’aviation autonome, il y a l’aviation verticale, il y a l’électrique à batterie, il y a l’hydrogène et des trucs supersoniques. J’ai décidé que je voulais m’y remettre.
Des difficultés pratiques pourraient toutefois empêcher la réalisation de la vision d’Air Cahana comme prévu.
L’entreprise compte sur le développement continu de la technologie de propulsion à hydrogène et sur la réduction des coûts de carburant. Et à court terme, elle mise sur le fait que ses clients paieront des tarifs plus élevés pour des vols à faibles émissions, car le SAF coûte beaucoup plus cher que le carburéacteur conventionnel.
« Nous allons offrir des services à partir de petits aéroports et nous pensons que nos passagers paieront davantage pour cela », déclare Thompson.
Les critiques de la propulsion à l’hydrogène soulignent la nécessité de nouvelles infrastructures coûteuses pour transporter et stocker ce carburant notoirement difficile à manipuler. UN Rapport du 31 mai du cabinet de conseil en gestion McKinsey estime qu ‘«un aéroport régional typique desservant 200 000 passagers par an pourrait nécessiter 6 millions de dollars d’investissement pour recharger ou ravitailler» des avions électriques et à hydrogène.
Thompson rétorque qu’Air Cahana n’aura pas besoin de stations de ravitaillement en hydrogène dans chaque aéroport de son futur réseau et que les observateurs de l’industrie ont « surestimé le besoin » de nouvelles infrastructures, du moins au début.
L’entreprise privilégie la densité énergétique de l’hydrogène par rapport à la technologie actuelle des batteries, car « cela signifie plus d’autonomie », explique Thompson. « Il nous sera possible de voler de San José à Chico et de revenir à San José sans faire le plein… Au début de cette activité, je ne m’attends pas à ce que nous ayons besoin d’infrastructures dans plus de trois ou quatre aéroports. »
La manipulation du carburant hydrogène « n’est pas un problème économique, mais simplement un problème d’expérience et de formation », ajoute-t-il, tout en reconnaissant que « c’est plus difficile que le Jet A à bien des égards ».
Et l’entreprise dispose d’un plan de repli : en cas de retard dans la certification des systèmes de propulsion à hydrogène de ZeroAvia, Air Cahana entend continuer à exploiter une flotte d’avions à combustion SAF.
POTENTIEL INEXPLOITÉ
Air Cahana est financée de manière privée par Thompson lui-même et une poignée d’autres investisseurs. L’entreprise espère également obtenir des prêts auprès du ministère américain de l’Énergie pour soutenir les start-up travaillant à décarboner l’économie américaine afin de financer sa flotte d’ATR.
Thompson estime que la demande de voyages aériens régionaux a « toujours été là » et ne fera qu’augmenter à mesure que le trafic terrestre deviendra plus encombré, que les trajets en voiture s’allongeront et que le travail à distance deviendra plus courant.
« Il existe de nombreux types de demandes différents auxquels nous pouvons répondre », dit-il. « Il existe une demande commerciale de Los Angeles vers la Bay Area. Il y a une demande de divertissement de Los Angeles à Las Vegas. Et puis il y a la demande (de travail à distance), et elle augmente également.
Thompson voit également un potentiel dans les milliers d’aéroports régionaux sous-utilisés à travers les États-Unis. Air Cahana étudie des vols vers l’aéroport de Truckee Tahoe, dans les montagnes de la Sierra Nevada en Californie, et vers l’aéroport régional de Monterey, sur la côte Pacifique.
« Il n’y a aucun coût en capital pour développer ces aéroports – ils sont déjà développés – et il y en a des milliers situés dans des communautés mal desservies », dit-il.
Air Cahana sera basée dans un aéroport du centre de Los Angeles où le SAF est disponible, dit Thompson, mais refuse d’être plus précis, ajoutant seulement que « nous sommes sur le point d’avoir accès à un aéroport doté de réservoirs dédiés au biocarburant ».
Ce serait une première étape vers la réalisation du plan à long terme du transporteur visant à décarboner l’aviation régionale et à relier les communautés sur les vastes distances du sud-ouest des États-Unis.
« L’idée de base est que l’Amérique n’est pas un petit pays », explique Thompson. « Mais nous avons 5 000 aéroports et les gens veulent quitter les zones périphériques pour s’installer en ville et d’une ville à l’autre. La demande pour le transport aérien est là.
