Les programmes de fabrication de composites de Spirit AeroSystems continuent de peser sur l’entreprise dans un contexte de coûts croissants, de taux de production en retard et d’une « courbe d’apprentissage » des matériaux composites plus longue que prévu.
C’est ce qu’a déclaré le directeur général de Spirit, Tom Gentile, qui a déclaré le 7 septembre que les programmes de structures composites de l’entreprise étaient confrontés à des « pressions » et que des cadences de production plus élevées contribueraient mais ne résoudraient pas les problèmes.
Ces problèmes mettent en évidence les défis délicats associés aux structures composites – à une époque où l’industrie aérospatiale a de grands espoirs d’utiliser davantage de matériaux légers pour produire les futurs avions à fuselage étroit.
Spirit, basé à Wichita, fabrique des sections avant en composite pour les Boeing 787, des sections de fuselage centrales en composite pour les Airbus A350 et les ailes en composite de l’A220.
« Ce sont tous des programmes composites, et nous n’avons jamais vraiment atteint la courbe d’apprentissage nécessaire pour réduire les coûts », a déclaré Gentile lors d’une conférence d’investisseurs organisée par la société financière Jefferies.
Gentile affirme que la production de tels composants a nécessité plus de travail que prévu par l’entreprise, notant qu’un « contrôle plus approfondi de la qualité » a conduit à « de nouveaux processus de construction qui ont nécessité des heures supplémentaires ». D’autres facteurs entrent en jeu, notamment les pénuries de pièces détachées et l’inflation, qui ont fait grimper les salaires et les coûts des composants, ajoute Gentile.
La lenteur des taux de production a également eu un impact négatif sur les programmes composites de Spirit.
Boeing ne produit désormais que quatre 787 par mois, contre 14 par mois avant la pandémie. (Boeing vise à ramener la production du 787 à un rythme de 10 mois en 2025 ou 2026.)
« Même dès le premier jour, nous n’avons jamais pu suivre la courbe d’apprentissage aussi vite que prévu » sur le programme 787, explique Gentile. « Le programme a toujours été sous pression et il l’est encore aujourd’hui. »
De même, Spirit produit désormais des composants pour environ cinq A350 par mois, contre environ 10 par mois. « Nous discutons avec… Boeing et Airbus des pressions auxquelles nous sommes confrontés et de la manière d’y faire face », a déclaré Gentile.
Spirit a acquis en 2020 auprès de Bombardier le site de fabrication des ailes de l’A220 à Belfast, en Irlande du Nord.
« Il est décevant de constater que les tarifs ont été bien inférieurs à ce que nous attendions », déclare Gentile à propos du programme A220.
Spirit a démarré 2023 dans le but de produire des composants pour environ 100 A220 cette année. Mais Gentile affirme désormais que Spirit produira probablement des composants pour seulement 65 à 70 avions à réaction en 2023.
Il doute également que les cadences de production de l’A220 atteignent 14 mois d’ici le milieu de la décennie, ce qu’Airbus avait fixé comme objectif. Gentile dit que la chronologie semble être « poussée vers la droite ».
Des problèmes récents ont clairement montré que les matériaux composites sont bien plus difficiles à fabriquer que les composants métalliques traditionnels utilisés depuis longtemps par les constructeurs aéronautiques. Boeing a notamment été confronté à de nombreux problèmes de qualité concernant les structures de fuselage composites du 787.
Mais ces structures sont extrêmement prometteuses car elles pèsent moins que le métal, ce qui signifie que les développeurs d’avions, en utilisant davantage de matériaux composites, pourraient rendre les futurs avions à fuselage étroit plus légers et plus efficaces.
Spirit travaille actuellement dans le cadre d’un projet soutenu par la NASA visant à développer la technologie et les processus nécessaires à la fabrication de grandes structures composites à des rythmes beaucoup plus rapides – une condition préalable aux futurs avions monocouloirs d’Airbus et de Boeing.
De même, Stan Deal, directeur général de Boeing Commercial Airplanes, s’est récemment déclaré « optimiste quant aux composites » destinés à être utilisés sur le prochain fuselage étroit de Boeing, que le constructeur devrait introduire dans les années 2030.
