Merren McArthur entame son dernier mois en tant que directrice générale de l’une des plus récentes compagnies aériennes en démarrage au Canada, Lynx Air. Cet été, elle a pris la décision « difficile » et « tout à fait personnelle » de démissionner et de retourner en Australie pour être près de ses quatre filles adultes.
«Je ne suis revenue en Australie qu’une seule fois au cours de mes deux premières années», raconte-t-elle à FlightGlobal. « Ça a été vraiment dur d’être si loin les uns des autres. En fin de compte, je pense que c’est le bon moment pour faire un changement.
Lynx a son siège social à Calgary, qui est « différente à tous points de vue » de son domicile à Melbourne. McArthur a profité du soleil – Calgary a étonnamment de nombreuses journées ensoleillées chaque année – et, en tant que skieur, de la proximité des montagnes Rocheuses canadiennes. Elle apprécie moins le vent chinook qui souffle sur Calgary « tous les quatre ou cinq jours » en hiver.
McArthur quittera le transporteur à très bas prix (ULCC) environ deux ans après le début de son plan quinquennal, après avoir achevé une transition du lancement au démarrage, dit-elle : « Nous nous dirigeons désormais vers une transition vers la croissance, qui Je pense que c’est le bon moment pour passer le relais à un nouveau leader.
À la suite d’une recherche mondiale, les membres du conseil d’administration de Lynx envisagent une liste restreinte de candidats pour remplacer McArthur au poste de PDG.
« Ils ont reçu une réponse très forte, ce qui fait honneur à l’équipe de Lynx, car les gens pensent qu’ils sont sur la bonne voie et veulent venir prendre les rênes », dit-elle. « Je suis ravi de le confier à quelqu’un d’autre qui peut faire passer (la compagnie aérienne) au niveau supérieur. »
Elle s’attend à ce qu’une annonce nommant son successeur soit faite d’ici quelques semaines.
L’EPREUVE DU FEU
Bien que contribuer au lancement d’un nouveau transporteur canadien à très bas prix ait été une expérience enrichissante, McArthur admet que guider la jeune compagnie aérienne dans le paysage post-Covid-19 a été « un travail assez dur et assez intense ».
Elle est arrivée au Canada en juin 2021, après avoir passé près de 12 ans chez Virgin Australia dans divers rôles de direction et en tant que directrice générale de Tigerair Australia, ancienne filiale ULCC de Virgin. McArthur a quitté le groupe en novembre 2019 lorsque Tigerair a été intégré à Virgin Australia.
Sorti d’une « semi-retraite » pour devenir PDG fondateur de Lynx, McArthur s’est d’abord attaché à garantir le bon déroulement du premier jour d’exploitation de la compagnie aérienne. « Vous n’avez qu’une seule chance de vous lancer, vous êtes sous le feu des projecteurs des médias et vous voulez en faire une histoire positive », dit-elle. « Et la journée de lancement s’est très bien déroulée… À partir de là, il s’est concentré sur notre stratégie et notre vision pour inciter davantage de Canadiens à voler. »
Lynx a été lancé en avril 2022 avec une petite flotte de Boeing 737 Max desservant des destinations telles que Calgary, Kelowna, Toronto, Vancouver, Victoria et Winnipeg. La compagnie aérienne avait environ deux mois lorsqu’elle a entamé sa première saison de voyage estivale.
« À l’époque où nous avons annoncé que nous nous préparions à lancer, bien sûr, c’était pendant Covid, donc nous renvoyions constamment les gens chez eux, fermions et tout ça », se souvient-elle. « Pour voir le bon côté des choses, nous n’avons supporté aucune des charges liées au fonctionnement pendant la période de Covid. De nombreuses compagnies aériennes avec lesquelles nous sommes en concurrence ont dû fermer leurs portes, se débarrasser de leurs employés et assumer des coûts fixes sur une longue période.
« Nous sommes en quelque sorte repartis d’une table rase après le Covid », poursuit-elle. « Nous avons lancé en avril et avons fait une montée en puissance lente et agréable pour nous assurer que nous étions prêts pour l’été, car le pic estival au Canada est très, très intense. »
Les livraisons retardées de deux avions « en raison d’un problème avec le bailleur » ont mis un terme à ces premiers plans, car le transporteur avait espéré exploiter cinq Boeing 737 Max 8 au cours de son premier été. Il n’y en a finalement eu que trois. Pendant ce temps, les aéroports du Canada étaient aux prises avec une forte augmentation inattendue de la demande de transport aérien qui a provoqué le chaos dans les terminaux de toute l’Amérique du Nord.
« Je ne pense pas qu’aucune compagnie aérienne ou aucun aéroport canadien n’était prêt à faire face à un tel niveau de demande refoulée », déclare McArthur.
Malgré ces défis, le transporteur a atteint un haut niveau de performance opérationnelle, dit-elle : « Il existe une véritable réputation au Canada selon laquelle les transporteurs à bas prix vous laissent bloqués, nous avons donc essayé de redéfinir cela en nous concentrant sur (a) un faible taux d’annulation. . Nous avons réussi à nous différencier des autres transporteurs à bas prix… et de certains transporteurs à service complet également, car ils ont vraiment eu du mal avec leur taux d’annulation et leurs performances.
LA PUISSANCE DANS LA SIMPLICITÉ
Lancé dans un environnement hautement concurrentiel qui inclut les start-ups Flair Airlines et Canada Jetlines – ainsi que les transporteurs bien établis Air Canada et WestJet – Lynx cherche à se démarquer en gagnant la confiance du public en tant qu’opérateur fiable.
Elle s’efforce d’éviter les annulations, pariant que « les voyageurs de loisirs ne se soucient pas tant d’être à l’heure, ils se soucient d’arriver à destination à la date à laquelle ils ont réservé leur hébergement ou planifié leur événement familial », explique McArthur.
Le modèle de Lynx se concentre sur la simplicité opérationnelle, en pilotant un seul type d’avion et en offrant une expérience à bord sans fioritures, sans fioritures, ni fioritures, dit-elle. L’ULCC ne vend pas de nourriture ni de boissons à bord, les agents de bord n’offrant que de l’eau.
« Moins les gens touchent votre avion avant qu’il décolle, plus il est facile de le faire décoller à temps et de récupérer en cas de perturbation », explique McArthur.
Le premier été d’exploitation de la compagnie aérienne en 2022 a été défini par une demande croissante de voyages aériens intérieurs au Canada et aux États-Unis, explique McArthur, car les restrictions de voyage liées à Covid ont poussé de nombreux voyageurs à rester plus près de chez eux plutôt que de voyager à l’étranger. Et alors que les voyages internationaux ont rebondi cet été, la demande de vols intérieurs a été plus faible que prévu par Lynx. Mais le transporteur anticipe un « scénario de demande plus stable » à l’été 2024.
Le transporteur poursuit une stratégie de croissance mesurée, ajoutant des destinations par temps chaud telles que Fort Myers, Orlando et Tampa à son prochain horaire d’hiver et exploitant récemment son premier vol de Toronto à Los Angeles. « La demande intérieure chute d’environ 40 % au Canada en automne et en hiver. Il faut donc trouver des marchés chauds vers lesquels voler pendant cette période », dit-elle.
Le transporteur n’était pas prêt à desservir des destinations de vacances populaires au cours de son premier hiver, ce qui en fait une « période assez difficile », selon McArthur. « Maintenant, nous devrions être mieux équilibrés et nous continuerons à rechercher une combinaison de davantage de destinations américaines et de destinations soleil internationales pour les Canadiens. »
Lynx s’attend à recevoir son 10e 737 Max 8 au cours des deux prochains mois et prévoit d’en prendre jusqu’à sept de plus d’ici l’été 2024. « En raison de la très forte saisonnalité au Canada, nous voulons essayer de regrouper nos livraisons. au début du premier semestre afin que nous disposions d’une flotte maximale prête pour l’été, plutôt que de prendre des avions à l’automne et de devoir les transporter pendant les heures de pointe les plus basses », explique McArthur.
Cependant, elle prévoit que la livraison de deux 737 pourrait être repoussée à l’automne 2024, alors que Boeing se remet encore de problèmes de chaîne d’approvisionnement et de fabrication qui ont ajouté à l’incertitude pour les compagnies aériennes en attente de nouveaux avions. Le plan à long terme de Lynx est d’étendre sa flotte à 46 Max 8 d’ici 2027 ou l’année suivante, en fonction du calendrier de livraison de Boeing.
CAP STABLE
McArthur estime qu’elle laisse Lynx dans une position de croissance solide, ayant établi un marché pour un autre transporteur canadien à bas prix et bénéficiant d’un bon bouche-à-oreille parmi les voyageurs d’agrément, comme en témoigne un nombre élevé de clients fidèles. La compagnie aérienne dispose également d’un historique qui guide son avenir.
« Je travaille dans l’industrie du transport aérien depuis 15 ans, et on ne se rend pas compte à quel point l’histoire est importante sur laquelle on s’appuie », déclare McArthur. « Il est difficile de prédire quand on n’a pas de courbe de réservation par rapport à l’année précédente, et dans l’environnement post-Covid, il n’y a vraiment pas de précédent. »
Mais elle pense que la lente reprise après la pandémie a égalisé les règles du jeu pour Lynx Air, lui permettant de se différencier des autres transporteurs à très bas prix – et même de certaines compagnies aériennes à service complet.
En réfléchissant à sa carrière à ce jour, elle est fière d’être parmi les premières femmes à devenir PDG d’une compagnie aérienne canadienne et de donner l’exemple aux générations futures de femmes qui ont de grandes ambitions dans l’industrie aéronautique.
« Si vous ne voyez pas de gens accéder aux échelons supérieurs, alors vous n’y aspirez pas nécessairement », dit-elle. «J’aime penser que plus il y aura de femmes dirigeantes dans l’aviation, plus il y en aura.»
Mais elle a besoin de répit après avoir dirigé une start-up aérienne pendant sa période de lancement. La famille de McArthur possède une maison sur la plage à Melbourne, où elle espère retourner en semi-retraite. Elle dit : « Le plan est de faire une petite pause et ensuite nous verrons quelle sera la prochaine grande aventure. »
