Boeing et la NASA a effectué deux tests initiaux de vent de vent en utilisant des modèles à petite échelle de X-66, le démonstrateur à wing àr enroulé en délaboration.
La société a révélé le cap le 4 mars, affirmant que les tests le rapprochaient de la validation de la faisabilité technologique d’un conception informatique et de la NASA pourrait permettre aux avions de passagers de nouvelle génération de brûler beaucoup moins de carburant.
Boeing dit que l’équipe a fini de tester un modèle X-66 avec une envergure de 1,8 m (6 pieds) au Langley Research Center de la NASA en Virginie. Les manifestants impliquaient d’évaluer «des forces telles que la portance et la traînée dans de nombreuses configurations aérodynamiques et conditions de vol».
L’équipe a également terminé les études de ventres à grande vitesse au centre de recherche Ames de la NASA en Californie à l’aide d’un «modèle semi-span» X-66 – ce qui signifie un modèle d’un côté de l’avion, comme s’il avait été coupé en deux dans le sens de la longueur.
«Ce test a reproduit les conditions de vol attendues pour obtenir des informations d’ingénierie pour influencer la conception de l’aile et fournir des données pour les simulateurs de vol», explique Boeing.
«Les données de ces tests ont informé les ajustements de conception nécessaires avant de passer à des tests supplémentaires», ajoute-t-il.
Boeing et la NASA sont en cours d’achèvement des tests de vent de vent d’un modèle X-66 à grande échelle sur le site Ames de la NASA. Les partenaires développent le X-66 dans le cadre du projet de démonstrateur de vols durables de la NASA et visent le premier vol en 2028.
Cet exercice, la NASA vise à terminer l’examen préliminaire du «niveau du système» de X-66 et à déterminer si le programme est suffisamment mature pour passer à la première étape du développement réel, selon les documents budgétaires de la NASA.
Boeing l’année dernière a également déclaré qu’il avait commencé à démanteler un avion de ligne MD-90, qu’il avait l’intention de modifier dans le démonstrateur X-66.
La fonction remarquable du X-66 sera ses ailes bracées de ferme. Ces ailes sont beaucoup plus longues que les ailes traditionnelles, se traduisant par un rapport d’aspect plus élevé (qui dénote la relation entre la durée et la zone d’une aile) et moins de traînée, ce qui signifie plus d’efficacité. Mais les ailes, à fabriquer à partir de matériaux composites dans le boîtier de X-66, sont si longues qu’elles nécessitent des fermes pour le soutien.
Le design n’est pas un slam dunk. Des ailes longues et flexibles peuvent poser des défis aéro-élasticité – ils peuvent se plier et se déformer en vol, augmenter la traînée et potentiellement provoquer un flottement.
Pourtant, la NASA a estimé que les ailes bracées à la ferme pourraient rendre un nouveau jetliner à corps étroit 10% plus efficace que les avions actuels, d’autres progrès technologiques portant des gains d’efficacité potentiels totaux à 30%.
Alors que les progrès de X-66 se poursuivent, Boeing ne s’est pas engagé à développer réellement un jet de passagers à wing à brace-out, bien que l’ancien directeur général de la société, David Calhoun, ait exprimé son optimisme que le design serait gagnant.
Certains analystes sont douteux. Ils se demandent si la conception s’avérera réalisable et si Boeing a du mal et sur le plan opérationnel sur le plan financière et opérationnel de prendre le risque de rompre avec les conceptions traditionnelles des avions de ligne en faveur d’un nouveau concept complexe.
