Le salon de l’aéronautique de Paris de cette année n’a pas manqué de décevoir.
Après l’annulation du salon 2021 en raison de la pandémie de Covid-19, l’exposition biennale a repris son envol en juin, les clients signant des contrats pour de nouveaux avions commerciaux d’une valeur combinée de 150 milliards de dollars, faisant de l’événement l’un des meilleurs jamais organisés du point de vue des commandes.
Les 150 milliards de dollars de transactions provenaient de commandes et d’options couvrant 1 264 avions, selon les chiffres de FlightGlobal. Les jets à fuselage étroit ont volé la vedette, représentant près de 90 % de toutes les transactions. Airbus est le grand vainqueur avec 68 % des commandes.
Boeing suivait avec une part de 31 %, tandis qu’Embraer et ATR obtenaient chacun environ 2 % du total, suivis de De Havilland Canada avec 1 %.
Avant le salon, Boeing avait publié ses perspectives du marché commercial 2023, prédisant que 42 595 nouveaux avions commerciaux seront nécessaires d’ici 2042, d’une valeur de 8 000 milliards de dollars. Boeing prévoit que le trafic aérien de passagers augmentera de 6 % par an pendant 20 ans, dépassant la croissance économique mondiale, et que la taille de la flotte mondiale augmentera de 3,5 % par an jusqu’en 2042 pour atteindre 48 600 avions.
Les commandes de Paris et le sentiment général de l’industrie confirment que l’industrie est revenue à une période de forte demande d’avions neufs – un nouveau super-cycle dans lequel Airbus et Boeing prévoient d’atteindre leurs taux de production d’avions mensuels les plus élevés jamais enregistrés d’ici 2026. Cette forte demande se traduit par une offre nécessaire, que l’ensemble de l’industrie s’efforce maintenant de satisfaire.
J’ai assisté à plus de 45 réunions et événements sur une période de cinq jours au salon de Paris, avec une variété d’entreprises de toutes tailles. Au cours de ces réunions, il est devenu clair que les entreprises sont confrontées à une variété de problèmes dans l’environnement post-Covid-19, et que ces problèmes mettent à l’épreuve leur capacité à augmenter la production. Trois défis – impliquant la productivité, la tarification et le fonds de roulement – sont les plus urgents.
Pour commencer, les fournisseurs sont confrontés à des contraintes de productivité, décomposées en limitations de main-d’œuvre, d’équipement et de sous-traitants. Les niveaux de talents de l’entreprise avant la pandémie (et la «grande démission» qui en a résulté) étaient stables. Les entreprises étaient relativement abondantes en travailleurs qualifiés. Mais à mesure que les entreprises réduisaient leurs frais généraux pour faire face à la réduction du volume et de la demande, les travailleurs qualifiés ont quitté l’industrie. Maintenant, à mesure que la montée en puissance se produit, une main-d’œuvre moins expérimentée est confrontée à une courbe d’apprentissage abrupte pour combler le manque de talents.
L’âge et la capacité des équipements plus anciens deviennent également problématiques pour les fournisseurs. Les machines plus anciennes sont généralement moins efficaces que les nouveaux équipements et doivent être utilisées par des travailleurs plus qualifiés ayant des années d’expérience. Les entreprises voient désormais la nécessité d’investissements et de dépenses en capital supplémentaires pour moderniser leurs usines. Parallèlement à la modernisation, ils examinent leurs empreintes industrielles, consolident leurs installations et travaillent sur la planification des technologies de pointe pour améliorer l’efficacité et s’assurer qu’ils auront la capacité de production requise.
Pendant ce temps, les fournisseurs de sous-niveau sont confrontés à des problèmes similaires, notamment l’arrivée tardive des matières premières et les pénuries de personnel – des défis qui entravent la productivité tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Certaines petites entreprises ont même fermé leurs portes ou sont incapables d’assurer une production régulière, forçant le transfert de travail à d’autres fournisseurs.
La tarification et l’alignement des contrats ont été un autre point de discussion au salon de Paris. L’inflation en 2020 était d’environ 1% par an. La chaîne d’approvisionnement a ensuite connu des augmentations régulières des prix et des coûts de main-d’œuvre, qui ont culminé à 9,1 % en glissement annuel en juin 2022. Depuis lors, les hausses de prix ont ralenti mais restent élevées, à environ 4 % en glissement annuel en mai. Les coûts gonflés des matériaux, de la main-d’œuvre et de la logistique obligent les entreprises à retarifer les contrats et à mettre en œuvre une tarification basée sur la valeur des contrats existants et futurs.
Les fournisseurs avec qui j’ai parlé à Paris étaient également préoccupés par leur capacité à maintenir un fonds de roulement positif. Les cycles de conversion en espèces s’allongent dans un contexte d’augmentation des délais de livraison des matériaux et des cycles de production, et de l’allongement des délais de paiement des clients. L’association de cycles de conversion de trésorerie plus longs à des taux d’intérêt plus élevés et au refinancement de la dette pourrait laisser certaines entreprises confrontées à des pénuries de trésorerie. Il sera essentiel de disposer d’un fonds de roulement suffisant pour satisfaire la dette à court terme et les dépenses opérationnelles à venir pendant la montée en puissance de l’industrie.
Conclusion : le salon de Paris a prouvé que la demande d’avions reste forte. Mais la chaîne d’approvisionnement devra être résiliente et transformationnelle pour répondre à ces futures exigences de la demande d’avions.
Alex Krutz est directeur général de Patriot Industrial Partners, une société de conseil en aérospatiale et défense qui se concentre sur la création de valeur, l’excellence opérationnelle et l’optimisation de la chaîne d’approvisionnement. Suivez-le sur LinkedIn.