Même si le nombre de start-up promettant de révolutionner les transports urbains avec des taxis aériens électriques est de plus en plus nombreux, il pourrait commencer à se rétrécir d’ici la fin de l’année prochaine.
C’est ce qu’a déclaré Sergio Cecutta de SMG Consulting, qui a déclaré à FlightGlobal lors du récent congrès mondial du taxi aérien à San Francisco que certaines start-ups de taxi aérien pourraient épuiser leurs réserves de liquidités dans les 12 à 14 prochains mois.
D’ici là, il deviendra « extrêmement clair qui réussira et qui ne réussira pas en matière de certification », dit-il.
SMG Conseil Indice de réalité AAM classe les développeurs d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) en fonction de « la probabilité qu’un équipementier certifie son avion, entre en service et le produise en milliers d’unités par an ». L’indice classe 24 des meilleurs développeurs et en suit 17 autres dans le monde ; il est certain que certains, voire beaucoup, ne parviendront pas à obtenir la certification de leur conception ou à transporter un nombre significatif de passagers.
Pour l’instant, Cecutta considère qu’il est peu probable que des leaders américains tels que Joby Aviation, Beta Technologies, Archer Aviation et Wisk Aero – ainsi que le chinois EHang et l’allemand Volocopter – s’effondrent ou se consolident. Ces six start-ups semblent être dans des positions relativement stables et disposent de pistes pour lancer des opérations à grande échelle, selon l’analyse de SMG.
Le cabinet de conseil basé en Californie classe Joby, Beta et Volocopter comme les trois entreprises les plus susceptibles de surmonter les obstacles à venir, de la possibilité d’une réaction publique contre les eVTOL aux coûts astronomiques de leur développement. Le directeur général d’Archer, Adam Goldstein, a estimé que l’obtention d’une conception d’avion par la certification FAA pourrait coûter jusqu’à 1 milliard de dollars.
Les développeurs sont également confrontés incertitude persistante en ce qui concerne la certification, une situation que Cecutta assimile à « écrire les règles du jeu pendant que vous jouez ». Par exemple, la FAA a récemment proposé d’exiger que les pilotes de taxi aérien soient formés par un deuxième pilote dans le cockpit. Étant donné que la plupart des eVTOL en cours de développement ne disposent que d’un seul pilote, une telle exigence pourrait obliger les entreprises à développer des modèles de formation distincts – une perspective coûteuse et longue.
Les retards pourraient s’avérer problématiques, car même les entreprises ayant les plus gros leads n’ont qu’une quantité limitée de liquidités à dépenser. C’est l’opinion de Robin Riedel de McKinsey & Company, qui dirige le Center for Future Mobility de l’entreprise. Il a déclaré à FlightGlobal le 3 octobre qu’« Archer et Joby disposent probablement du plus gros coussin, mais ils auront tous besoin de plus d’argent ».
« Notre analyse suggère que… les entreprises disposent encore de bonnes réserves pour le reste de l’année et au début de l’année prochaine », dit-il. « Mais si vous ne voyez pas de financement supplémentaire affluer vers bon nombre de ces acteurs, vous verrez certains d’entre eux échouer. »
Les principaux développeurs d’eVTOL entrent dans une phase ambitieuse de déploiement de leurs avions sur la scène mondiale, en commençant peut-être par le chinois EHang.
En août, l’entreprise essais en vol terminés de son avion EH216-S biplace entièrement autonome. En collaboration avec le gouvernement chinois, EHang semble sur le point de devenir le premier développeur eVTOL à obtenir la certification et à lancer des opérations commerciales.
« Nous demandons une certification de type auprès de (l’Autorité de l’aviation civile de Chine) depuis plus de 30 mois et nous espérons obtenir l’approbation finale très prochainement », a déclaré Conor Chia-hung Yang, directeur financier d’EHang, à Air. Les participants au Taxi World Congress le 4 octobre.
Yang décrit un avenir proche dans lequel « des centaines ou des milliers » de véhicules d’EHang effectueront des itinéraires point à point prédéterminés à travers la Chine, tous contrôlés par un système d’exploitation centralisé. Les opérations envisagées « ressemblent davantage à des services de navette » qu’à des taxis aériens, conçus pour compléter le système ferroviaire à grande vitesse du pays, dit-il.
Non loin derrière se trouve le Volocopter allemand. « Nous nous concentrons sur le VoloCity pour la certification de type avec l’EASA, et nous sommes sur la bonne voie pour le second semestre de l’année prochaine », a déclaré Rohit Wariyar, directeur commercial principal de l’entreprise, au public au cours de la même discussion.
Le Volocopter est course pour obtenir la certification EASA avant les Jeux olympiques d’été de Paris 2024, que l’entreprise considère comme une vitrine potentielle pour son giravion VoloCity à un pilote et un passager.
« Nous pensons qu’avec les yeux du monde entier tournés vers Paris, ce sera le moment idéal pour nous de faire un véritable pas vers l’acceptation publique des eVTOL dans les airs », dit-il. « Nous disposerons de plusieurs avions qui leur permettront de voir, d’entendre et d’expérimenter ce que chacun peut faire. »
Volocopter est également cibler la certification au Japon en vue d’exploiter VoloCity lors de l’événement Expo Osaka Kansai 2025.
Aux États-Unis, les principaux développeurs se sont récemment intéressés au développement des capacités de fabrication.
Plus tôt ce mois-ci, Beta, basée au Vermont a ouvert une installation à l’aéroport international de Burlington où elle fabriquera et assemblera ses avions Alia. Sur un site de 16 hectares (40 acres) offrant un espace pour une « expansion significative », l’usine de 17 512 mètres carrés (188 500 pieds carrés) produira à terme jusqu’à 300 avions par an.
La société fait pression pour la certification de type d’Alia en 2024 et espère lancer les opérations avec sa variante à décollage et atterrissage conventionnel (CTOL) l’année prochaine. Il demandera ensuite l’approbation de sa variante eVTOL.
Sur la côte opposée des États-Unis, Archer, basé dans la région de la baie de Californie, a annoncé un Accord de financement de 65 millions de dollars pour accompagner la construction d’une usine de 32 516 m² en Géorgie, où la start-up espère produire à terme jusqu’à 650 avions par an.
De plus, Archer prévoit de lancer des vols d’essai avec six avions Midnight « entièrement conformes » au début de l’année prochaine, avant le lancement commercial prévu par la société en 2025, a déclaré le responsable de la sécurité Billy Nolen à FlightGlobal le 27 septembre.
« L’un d’entre eux ira à l’US Air Force (USAF) et les cinq autres participeront à notre programme d’essais en vol et à crédit – c’est ce à quoi nous consacrerons la majeure partie de 2024 », dit-il.
L’avion d’Archer a pas encore décollé mais l’entreprise maintient qu’elle est en passe d’obtenir la certification l’année prochaine.
Joby, un autre développeur d’eVTOL de la Bay Area – censé mener la course pour certifier un taxi aérien auprès de la FAA – a révélé le mois dernier son intention de construire une usine de fabrication à Dayton, dans l’Ohio, pour produire jusqu’à 500 avions par an.
Joby a récemment commencé à faire voler son prototype de pré-production avec des pilotes à bord dans son usine de production californienne, tandis que le développeur d’aviation autonome Wisk a lancé un programme de vol d’essai avec son avion autonome de cinquième génération à Los Angeles.
« VOILE LISSE » JUSQU’À PRÉSENT
Il reste à voir quelles entreprises réaliseront leurs ambitions vertigineuses, mais Riedel de McKinsey est optimiste que certaines y parviendront.
« Je suis très optimiste quant à l’industrie ; Je suis très pessimiste à l’égard de chaque joueur », dit-il. « Une mobilité avancée va se produire et ce sera quelque chose d’excitant. Cependant, chaque joueur a des cheveux. Pour une raison ou une autre, je m’inquiète pour chacun.
Illustrant les coûts incroyables liés au développement d’une toute nouvelle classe d’avions, Joby perdu 399 millions de dollars au premier semestre de 2023. Cependant, au 30 juin, elle détenait encore près de 1,2 milliard de dollars de liquidités et de placements à court terme, soit à peu près autant que l’année dernière à la même époque.
Archer a perdu environ 294 millions de dollars au cours de la même période, ce qu’il attribue aux investissements dans les technologies de pointe, les pièces et le matériel aéronautique. Fin juin, la société californienne détenait environ 408 millions de dollars de liquidités et équivalents.
Depuis lors, en août, Archer, basé à San Jose, a déclaré avoir renforcé ses réserves de trésorerie avec 215 millions de dollars supplémentaires d’investissements, notamment de la part de Boeing, Stellantis et United Airlines, et cela réglé son procès sur les droits de propriété intellectuelle avec le développeur rival de taxis aériens Wisk, une filiale en propriété exclusive de Boeing. Dans le cadre de l’accord, Archer et Wisk ont convenu de travailler ensemble au développement de systèmes autonomes pour les futures variantes de l’avion Archer’s Midnight.
Mais Archer fait encore face à une autre contestation judiciaire. En septembre, un investisseur a intenté un recours collectif contre le développeur de taxis aériens, affirmant que celui-ci et ses hauts dirigeants induisaient les investisseurs en erreur sur les perspectives commerciales et les progrès de la certification. Archer a nié ces allégations.
Cecutta de SMG et Riedel de McKinsey conviennent que des consolidations majeures sont peu probables dans le secteur en plein essor des eVTOL, car les développeurs fabriquant des avions similaires mais concurrents ne bénéficieraient pas de rapprochements.
« Beaucoup de ces entreprises développent des substituts parfaits », explique Cecutta. « La différenciation n’est pas aussi grande qu’elle pourrait l’être… Pourquoi voudriez-vous importer le produit de quelqu’un d’autre en interne alors que vous avez déjà quelque chose qui fait exactement la même chose ?
« Si beaucoup d’entreprises devaient faire faillite, je considérerais cela davantage comme une affaire de propriété intellectuelle (propriété intellectuelle) et de captation de talents », ajoute-t-il.
Riedel convient que « la plupart de ces acteurs ont une vision assez arrêtée de la configuration des avions qu’ils construisent » et ne seraient donc pas disposés à s’associer à des concurrents.
« Acheter un autre joueur ne rapporte pas grand-chose », dit-il. « Ce n’est pas comme s’ils disposaient encore de capacités de fabrication. Quel est le gros atout de tous ces joueurs ? Eh bien, c’est leur talent qui peut partir – et c’est déjà le cas.»
Malgré des défis majeurs, les principaux développeurs d’eVTOL au monde suivent en grande partie leurs objectifs, et aucun ne semble sur le point de s’effondrer, déclare Riedel : « Nous aurions pensé qu’il y aurait beaucoup plus d’hésitations jusqu’à présent – les entreprises manquent les délais et davantage de bouleversements de la part des entreprises. une perspective réglementaire.
« Jusqu’à présent, la navigation est encore assez fluide », ajoute-t-il, « et cela me rend moins convaincu que nous verrons beaucoup de sorties en 2024. »
