Les opérations de l’armée de l’air russe près de l’Ukraine seront probablement confrontées à une efficacité opérationnelle réduite après la perte récente d’un précieux moyen aéroporté d’alerte précoce et de contrôle (AEW&C) et les dommages importants causés à une autre plate-forme de mission spéciale.
À quelques minutes d’intervalle, le 14 janvier, un avion Beriev A-50 AEW&C a explosé et s’est écrasé dans la mer d’Azov, et un poste de commandement aéroporté Ilyushin Il-22 a effectué un atterrissage d’urgence avec des éclats d’obus importants sur sa queue.
Le commandant en chef ukrainien, le général Valery Zaluzhnyi, a affirmé le lendemain que les forces de Kiev avaient abattu l’A-50 dérivé de l’Il-76 et avaient également touché l’Il-22.
Par la suite, le ministre ukrainien de la Défense, Rustem Umyerov, a détaillé une conversation téléphonique avec son homologue américain Lloyd Austin, révélant : « J’ai informé mon collègue des actions habiles de l’armée ukrainienne, qui a permis d’abattre l’avion russe A-50 au-dessus de la mer de Azov.»
De plus amples détails sur le double engagement n’ont pas encore été révélés, mais il y a eu des spéculations selon lesquelles ils auraient pu être obtenus en utilisant une batterie de missiles sol-air Raytheon Patriot déplacée.
Les données du Cirium indiquent que l’A-50 détruit – immatriculé RF-50601 – était entré en service dans le rôle d’AEW&C en décembre 1991. Il a été abattu alors qu’il effectuait une orbite de surveillance au large des côtes de la région ukrainienne de l’oblast de Zaporizhia – au nord-est de la Crimée occupée par la Russie – à 21h12 heure locale.
Il indique que l’Il-22 a été touché seulement 2 minutes plus tard, avant que son équipage ne puisse récupérer l’avion à l’aéroport d’Anapa dans la région russe de Krasnodar Krai. Les images en ligne de l’avion, immatriculé RF-95678 et utilisé depuis juillet 1984, montrent qu’il a été endommagé de manière irréparable.
« L’éventuelle réussite du ciblage d’un A-50 par l’Ukraine est significative », a déclaré le ministère britannique de la Défense (MoD) dans une mise à jour des renseignements du 17 janvier. Le type AEW&C « est essentiel à la surveillance aérienne russe au-dessus de l’espace de combat », ajoute-t-il.
Le 19 janvier, le ministère de la Défense a déclaré que Moscou avait « commencé à exploiter un autre A-50 » dans la région du conflit trois jours après l’abattage, « mais cette fois par voie terrestre, sur le territoire russe près de la région de Krasnodar ».
« Cette activité est probablement révélatrice d’un appétit pour le risque réduit pour les cellules et d’une tentative de préserver les A-50 restants, au détriment de leur efficacité globale sur l’Ukraine ».
« Malgré l’absence de position officielle de la Russie sur la perte du ‘Mainstay’, cette activité démontre probablement une reconnaissance tacite par la Russie d’une opération de ciblage réussie par les Ukrainiens contre un actif de grande valeur », a déclaré le ministère de la Défense. Il note que si la perte de l’avion avait été un accident, « il est peu probable qu’une telle décision ait été nécessaire ».
Une évaluation du ministère de la Défense indique que l’armée de l’air russe disposait de huit cellules A-50 supplémentaires qui pourraient « couvrir l’impact opérationnel immédiat » de la perte de l’avion de surveillance, mais que la perte d’équipement et de personnel « limiterait la viabilité de la mission à long terme ».
Les données du Cirium indiquent que l’armée de l’air russe dispose désormais de 12 A-50 opérationnels, dont les cellules sont âgées de 33 à 40 ans. Deux modèle A-100 amélioré des exemples sont également activement utilisés, basés sur l’Il-76MD-90A à moteur Aviadvigatel PS-90.
La vulnérabilité des moyens aéroportés de grande valeur tels que l’AEW&C et les postes de commandement et de contrôle constitue un casse-tête pour les forces aériennes qui exploitent de tels types, en raison de la prolifération de systèmes de défense aérienne à longue portée qui peuvent les exposer au risque d’attaque.
L’US Air Force, par exemple, avance des plans pour éliminer progressivement son vieux E-3 basé sur un Boeing 707 Flotte de systèmes aéroportés d’alerte et de contrôle (AWACS), remplaçant le type par le E-7A Wedgetail dérivé du 737NG.
L’OTAN a également annoncé à la fin de l’année dernière qu’elle remplacer son inventaire d’AWACS avec le E-7A du début de la décennie prochaine. La Royal Air Force britannique espère atteindre sa capacité opérationnelle initiale avec le Wedgetail au cours de 2025, après avoir déjà retiré son avion E-3D Sentry.
Publié en décembre dernier, FlightGlobal’s Annuaire Forces aériennes mondiales 2024 les données montrent que seuls 19 des 161 pays dont les flottes sont détaillées dans le rapport possèdent une capacité AEW&C. Il montre un total de 263 avions de ce type en service, les principaux opérateurs étant les États-Unis (104), la Chine (41), le Japon (20) et la Russie (17).
