Son père a créé l’une des rares start-ups aéronautiques à succès dans la Russie post-soviétique, produisant l’amphibien Aero Volga LA-8 à huit passagers. Maintenant, George Alafinov veut s’appuyer sur cet héritage en développant un successeur électrique de 19 places en Suisse, dans le but de piloter l’hydravion d’ici 2026.
Alafinov pense que son Jekta PHA-ZE (pour Passenger Hydro Aircraft – Zero Emission) 100 tout composite, avec une coque flottante et cinq hélices à moteur électrique sur chaque aile haute, offre une solution durable et abordable aux besoins de connectivité des navires côtiers et communes lacustres.
Il a établi son entreprise au cluster aérospatial Aeropole 2 à l’aéroport de Payerne, dans le sud-ouest de la Suisse, où Jekta construit une installation de 27 000 m² (290 000 pieds carrés). En plus d’offrir des services juridiques et d’autres services d’assistance, la ville est située entre deux lacs, idéal pour tester un bateau volant.
Alafinov vise les livraisons de l’avion non pressurisé d’une portée de 130 nm (240 km) au cours du premier trimestre 2029.
En mars, Jekta a annoncé son premier intérêt sérieux pour l’avion, avec une lettre d’intention pour l’achat de 10 PHA-ZE 100 à Gayo Aviation, un voyagiste haut de gamme basé à Dubaï et un courtier privé en aviation.
Bien que Jekta, enregistrée en Suisse, soit une société distincte d’Aero Volga – et libre de toute restriction sur les relations commerciales avec une entité russe – Alafinov pense que l’héritage de plus de 20 ans de son entreprise familiale donne à Jekta l’ADN et la crédibilité nécessaires pour mettre sur le marché un amphibie moderne. transport.
Aero Volga a développé le composite LA-8 – propulsé par des moteurs à pistons Lycoming ou tchèque LOM Praha – à la fin des années 2000 et a livré 22 exemplaires. Elle a également construit une trentaine d’ultra-légers amphibies D-Borey.
Alafinov dit que l’inspiration pour le PHA-ZE 100 est venue d’une prise de conscience que les types actuels de 12 à 19 places pouvant être adaptés pour fonctionner sur l’eau, tels que le Cessna Caravan et le De Havilland Canada DCH-6 Twin Otter, étaient des décennies- les anciennes conceptions et leur structure métallique signifiaient que la corrosion était une menace.
Pendant ce temps, les développeurs d’avions entièrement électriques ou hybrides de dernière génération, tels que Eviation et Heart Aerospace, proposent des cabines pressurisées, capables d’opérer à plus haute altitude, mais par nécessité plus lourdes, dit-il. Surtout, ils ne se concentrent pas sur les variantes amphibies.
« En travaillant sur le huit places, nous nous sommes rendu compte que personne ne construisait quoi que ce soit dans le créneau des 12 à 19 places, alors nous avons décidé de faire un 19 places », se souvient-il. « Alors on s’est dit et si on le faisait avec une propulsion électrique ? »
Il poursuit : « La longueur moyenne des vols dans ce secteur est de 74 km, il y a donc des avantages à avoir un avion à plus courte portée. Un avion non pressurisé est réalisable avec les technologies actuelles, et la diminution des coûts de fonctionnement est considérable.
Alafinov estime qu’il y a environ 1 000 avions amphibies de neuf sièges ou plus en service, avec environ 350 opérateurs. Cependant, il pense que Jekta peut « élargir considérablement ce marché » étant donné le besoin de connexions régionales dans les grands pays en développement avec une infrastructure terrestre médiocre, comme l’Inde.
« Bien que l’Inde développe de nombreux nouveaux aéroports, de nombreuses communautés éloignées n’auront toujours pas accès aux liaisons aériennes, mais les populations pourraient en bénéficier s’il existait des routes d’hydravions viables », a-t-il déclaré. « Dans certaines parties de l’Asie du Sud-Est, la même chose s’applique. »
Il y aura également un marché pour le PHA-ZE 100 dans des pays comme la Suisse et les pays nordiques où il y a de nombreuses communautés basées à proximité de l’eau, mais qui introduisent également des contrôles environnementaux stricts sur le transport aérien régional, soutient-il.
Le PHA-ZE 100 sera doté d’une coque planante avec train d’atterrissage tricycle escamotable pour lui permettre d’atterrir sur des pistes d’atterrissage conventionnelles. Les ailes à contreventement et à rapport d’aspect élevé se rétréciront pour réduire la traînée des extrémités des ailes. Les piles fourniront 1h d’autonomie, avec 30min de réserve.
Bien que Jekta soit « en conversation » avec des fournisseurs potentiels depuis deux ans, « nous ne faisons pas encore d’annonces », déclare Alafinov. Cependant, il révèle qu’il fabriquera des ailes à partir de la fibre composite Oratex, qu’Aero Volga utilisait auparavant.
Alafinov est convaincu de sa décision d’implanter l’entreprise en Suisse, malgré les coûts élevés d’y faire des affaires. Le pays est l’un des premiers au monde à avoir une réglementation pour les avions électriques. « Il y a un dialogue ici, une compréhension que vous n’obtenez pas partout », dit-il.
Ses «grandes universités» offrent également des opportunités de talents et de partenariats, tandis que «Made in Switzerland» est une grande marque, ajoute-t-il. Cependant, alors que Jekta basera la conception, les essais en vol, le marketing et la gestion dans la nation alpine, la majeure partie de la fabrication aura lieu à l’étranger.
Il y avait une autre raison à cette décision : la détérioration de la situation politique en Russie. « Nous voulions depuis un certain temps quitter la Russie et utiliser nos ressources pour créer une nouvelle marque et une nouvelle société. Nous avions des plans bien avant l’invasion (de l’Ukraine), mais cela a accéléré les choses », dit-il.
Alafinov admet que « nous n’avons pas beaucoup de capital » et que la société fera de gros efforts pour attirer les investisseurs cette année. Il exclut une introduction en bourse par le biais d’une société d’acquisition à vocation spéciale ou SPAC, la voie privilégiée par de nombreuses start-up récentes de technologies de rupture, car « leur temps est passé ».
Jekta a fait l’une de ses premières présentations à des investisseurs potentiels à Abu Dhabi en novembre. Alafinov voit le Golfe comme un marché avec des gouvernements, des investisseurs et des entrepreneurs désireux d’exploiter le concept d’aviation durable, y compris dans le segment des loisirs haut de gamme.
Jekta n’a pas le marché pour lui tout seul. Un certain nombre d’entreprises développent des avions amphibies. Il s’agit notamment de l’Allemand Dornier Seawings, une entreprise soutenue par la Chine qui prévoit de relancer prochainement la production du Seastar CD2, un amphibien de 12 places conçu à l’origine dans les années 1990 mais jamais livré.
Regent, basé à Rhode Island, a dévoilé en avril une maquette à grande échelle de son Viceroy électrique – un « seaglider » conçu pour fonctionner exclusivement juste au-dessus de la surface de l’eau avec un effet de sol produisant un coussin d’air – qu’il prévoit de commencer les essais en vol en 2024.
La start-up norvégienne Equator Aircraft et Icon Aircraft des États-Unis font partie de celles qui proposent des conceptions amphibies plus petites, tandis que le chinois AVIC travaille à une entrée en service en 2024 pour son AG600 beaucoup plus grand, un avion destiné, comme la série CL de De Havilland Canada, à la lutte contre les incendies. bombardier d’eau.
Alafinov pense que les progrès rapides de la technologie des batteries permettront bientôt à Jekta de proposer des versions beaucoup plus longues du PHA-ZE 100. « C’est pourquoi nous prévoyons de mettre une salle de bain sur l’avion. Il faut penser à ce qui va se passer dans 20, 30, 40 ans », dit-il.
Alafinov – un citoyen suisse qui a servi dans l’armée de l’air de ce pays – admet que mettre la conception en production et assurer l’avenir à long terme de Jekta sera un « long voyage », mais dit que la famille l’a déjà fait. « Mon père a bâti une entreprise prospère », dit-il. « Commencer dans son garage. »
