Les enquêteurs français pensent que la pente d’une piste de Nantes a conduit un pilote de Boeing 737-800 à mal percevoir la trajectoire de descente de l’avion, ce qui a entraîné un arrondi tardif et un atterrissage brutal, au cours duquel l’avion a perdu ses deux pneus avant.
La piste 21 de Nantes descend d’abord au-delà du seuil, puis remonte à partir du point de visée, indique le BEA, le bureau d’enquête français.
L’avion Transavia a annoncé automatiquement une hauteur « 40 » lors du passage au-dessus du pendage initial, et le premier officier – qui volait manuellement pendant son entraînement en ligne – a effectué une légère action à cabrer, sans réduire la poussée.
Mais alors que l’avion atteignait la partie ascendante de la piste et générait un message « 30 », le premier officier a tiré le manche rapidement et brusquement, avant de laisser tourner les manettes de poussée au ralenti.
Cette action soudaine est arrivée trop tard pour réduire l’énergie de l’avion et, à un taux de chute de 12 pieds/s, son train d’atterrissage principal a heurté la piste avec un impact de 2,95 g.
L’avion a rebondi et ses spoilers se sont déployés.
BEA affirme que l’impact a « surpris » les deux pilotes et que le commandant de bord a poussé par réflexe le joug brusquement vers l’avant, réduisant rapidement l’inclinaison du 737.
Combinée à la perte de portance due à l’extension du spoiler, cette diminution du tangage a provoqué une descente rapide de l’avion.
Son assiette à plat a fait que le train avant et le train principal droit ont touché simultanément la piste. Le violent impact a éjecté les deux pneus du train avant et fait rouler l’avion sur les jantes.
L’avion a décéléré avant de tourner à gauche sur une voie de circulation et de s’immobiliser. Aucun des 165 passagers ou six membres d’équipage du 737 (F-GZHA), arrivé de Djerba le 1er octobre 2022, n’a été blessé.
Le BEA affirme que l’arrondi tardif résulte probablement d’une « perception erronée » de la dernière partie de la trajectoire de vol, en raison de la pente ascendante de la piste – ajoutant que les pilotes s’étaient principalement concentrés sur le maintien de l’axe de la piste.
Il indique que le profil de la piste – en baisse puis en montée – a eu un effet sur les annonces automatiques de hauteur, qui sont passées de « 30 » à « 10 » en seulement 1 seconde, sur une distance de vol de seulement 80 m.
Cela « n’a pas aidé » le premier officier à initier l’arrondi et à réduire la poussée suffisamment tôt, ajoute l’enquête.
Compte tenu des conditions de vent traversier, d’un plafond proche des minimums et de l’expérience récente limitée du copilote, l’exécution de l’approche manuellement a probablement généré une charge de travail élevée, le profil de la piste ajoutant au stress.
Le BEA estime que la familiarité du commandant de bord instructeur avec l’approche et les caractéristiques de la piste 21 de Nantes aurait pu « minimiser » son impression que les conditions pouvaient s’avérer difficiles pour le copilote, d’autant plus que celui-ci avait atterri dans un fort vent de travers à Djerba.
