Le développeur d’avions sans pilote, Rotor Technologies, travaille à l’approbation réglementaire d’un hélicoptère télépiloté basé sur le R44 de Robinson Helicopter, dans l’espoir d’exploiter le marché de l’épandage aérien des cultures.
La société du New Hampshire, lancée en 2021 par l’ingénieur aérospatial Hector Xu, développe le « R550 », un avion qui, selon elle, a plus de capacités et coûte moins cher à exploiter dans certaines missions que les R44 d’origine.
« Nous voyons un avenir très prometteur pour les Robinsons sans pilote », déclare Xu. « La sécurité, l’efficacité et les avantages financiers d’une telle opération sans pilote sont une évidence. »
Rotor a réalisé en 2022 le premier vol d’un prototype sans équipage basé sur l’hélicoptère R22 d’entrée de gamme de Robinson, puis s’est tourné vers le développement de son principal produit de production – le R550 sans équipage, propulsé par Lycoming IO-540, que Rotor a piloté pour la première fois l’année dernière.
L’entreprise vend deux variantes du R550. Le R550 Sprayhawk, dont le prix neuf s’élève à 1,5 million de dollars et conçu pour l’épandage des cultures et d’autres missions agricoles, a un poids brut maximum de 1 134 kg (2 500 lb) et peut transporter 416 litres (110 USgal) de liquide de pulvérisation, soit près du double de la capacité du R44, selon Rotor. . Sprayhawk peut rester en l’air pendant 50 minutes, traiter 97 ha (240 acres) de terres cultivées toutes les heures et être programmé pour effectuer des pulvérisations automatisées. Rotor affirme que le Sprayhawk coûtera moins cher à exploiter que les R44 et autres épandeurs concurrents.
Son autre offre, l’Airtruck de 1,35 million de dollars, est un hélicoptère utilitaire sans pilote commercialisé pour le transport de charges lourdes et de marchandises et pouvant transporter une charge utile de 500 kg. Les avions sont contrôlés par un pilote au sol et destinés à être exploités en visibilité directe – ou à une distance d’environ 8 km (5 miles).
Cette année, Xu vise à ce que certains R550 Sprayhawks « pré-certification » effectuent de véritables vols d’époussetage des cultures avec des clients.
Xu, titulaire de diplômes en ingénierie aérospatiale de l’Université de Cambridge et du Massachusetts Institute of Technology, a fondé Rotor pour répondre à ce qu’il considère comme une demande de technologies avancées de pilotage à distance qui permettront une croissance plus large du marché des avions autonomes.
En tant que tel, Rotor n’est pas un développeur d’avions mais une société de systèmes d’avions autonomes. Elle s’est associée à Robinson et modifie les R44 dans ses installations de Nashua, dans le New Hampshire. Rotor a développé des logiciels et des lois de contrôle de vol nécessaires au vol autonome, ainsi que des actionneurs et autres matériels qui manipulent les gouvernes des avions. « Ce qui est difficile, c’est que les moteurs électriques doivent être très, très fiables », explique Xu, soulignant que les pilotes d’hélicoptères traditionnels peuvent prendre le relais en cas de panne d’un pilote automatique.
« Nous n’avons pas cette possibilité », dit-il. La défaillance d’un composant tel qu’un actionneur « peut potentiellement faire tomber l’avion… La redondance est un élément très important pour rendre ces systèmes hautement fiables ».
Rotor équipe les R550 avec l’ADS-B, de nombreuses caméras (y compris des caméras avant, arrière et latérales) et un LIDAR à détection vers le bas (détection et télémétrie de la lumière), qui aide à éviter le terrain et les obstacles comme les fils électriques.
« Ces technologies sont empruntées au monde automobile », explique Xu. « Presque tout le développement du LIDAR a été financé et rendu possible par la conduite autonome. »
Rotor a également développé les systèmes permettant le contrôle à distance, y compris les technologies de communication et « les interfaces homme-machine… qui permettent à une personne assise au sol, avec un niveau de formation assez faible… de pouvoir piloter un avion très performant », explique Xu.
D’autres sociétés, dont les start-up Xwing (qui fait désormais partie de Joby Aviation) et Reliable Robotics, développent également des systèmes autonomes et de pilotage à distance, mais pour les avions commerciaux à voilure fixe. Et les constructeurs d’hélicoptères comme Airbus, Sikorsky et Bell ont développé des technologies autonomes pour leurs produits, en se concentrant largement sur les applications de défense et de sécurité. Diverses entreprises vendent également de petits avions sans pilote destinés à l’épandage des cultures.
Mais Rotor est unique en proposant un grand hélicoptère commercial télépiloté destiné spécifiquement au secteur agricole.
Xu refuse de commenter les finances de Rotor, se contentant de dire que l’entreprise a « des investisseurs engagés qui veulent nous voir… réussir ». Rotor emploie environ 35 personnes, dont la plupart se consacrent à l’ingénierie et au développement de produits.
« Depuis un an et demi, nous utilisons cette technologie, l’améliorons et… transformons un prototype en produit », explique Xu. « Le développement de nos produits se poursuivra et les efforts de certification se poursuivront jusqu’en 2025. »
Xu refuse également de prédire quand la Federal Aviation Administration pourrait approuver le R550, citant la nature évolutive de la réglementation de l’agence sur les avions sans pilote.
La règle actuelle de la FAA sur les drones, la réglementation Small Unmanned Aircraft Systems, s’applique uniquement aux avions pesant moins de 25 kg (55 lb).
Étant donné que le R550 dépasse de loin cette limite, Rotor cherche à obtenir l’approbation de la FAA par le biais d’exemptions réglementaires, notamment par le biais d’une voie établie connue sous le nom de Section 44807, destinée aux drones plus gros. Rotor affirme que les R550 seront également conformes aux nouvelles règles sur les avions sans pilote en cours d’élaboration par la FAA.
« Cela arrive plus tôt que vous ne le pensez », prédit Xu à propos de l’approbation de la FAA du R550. « Si vous examinez l’écosystème avancé de la mobilité aérienne… je pense que nous sommes probablement ceux qui se rapprochent le plus de la livraison, de l’exploitation et de la certification d’avions ».
