Les enquêteurs français pensent que les circonstances spécifiques d’un fort vent de travers lors d’une manœuvre d’échappement au cisaillement du vent peuvent compromettre la sécurité des opérations simultanées sur des pistes parallèles rapprochées.
L’autorité d’enquête BEA a relevé trois incidents similaires – deux à Paris Charles de Gaulle et un à Toulouse – en l’espace d’un peu plus de trois ans, au cours desquels des alertes de conflit à court terme ont été déclenchées par un avion effectuant une approche interrompue, par vent de travers fort. ou cisaillement du vent, pendant le départ d’un vol parallèle.
Ces incidents ont été retracés lors de l’enquête du BEA sur un autre événement de ce type, également à Charles de Gaulle, survenu dans la même période. L’incident d’octobre 2020 a entraîné la dérive d’un Hop Embraer 170, qui effectuait une remise des gaz, dans la trajectoire de vol d’un Airbus A320 de Brussels Airlines.
Une partie de la raison du conflit était que l’équipage d’Embraer continuait à suivre une procédure de cisaillement du vent au niveau des ailes jusqu’à une altitude fixe, bien au-delà du point où l’avertissement de cisaillement du vent avait cessé.
Cela a empêché l’équipage de suivre une trajectoire de vol alternative qui aurait pu fournir une séparation suffisante avec l’A320.
Le BEA rappelle que les pistes parallèles sud de Charles de Gaulle, 26L et 26R, sont espacées de 384 m, soit moins que le minimum prévu par la réglementation française de la circulation aérienne pour les opérations spécialisées simultanées.
Ces pistes rapprochées peuvent néanmoins être utilisées simultanément si l’autorité des services de la circulation aérienne approuve une étude de sécurité prenant en compte la géométrie des pistes et le contrôle opérationnel.
Le BEA dit cependant n’avoir « aucune connaissance » d’aucune étude pour Charles de Gaulle qui a examiné le risque combiné d’une remise de gaz en cisaillement de vent lors de forts vents de travers.
Il ajoute que les arguments que le service français de la navigation aérienne a utilisés pour démontrer des niveaux de sécurité suffisants – via un moyen alternatif de conformité – au régulateur français de l’aviation civile l’année dernière sont « sapés » par le scénario spécifique de « cisaillement du vent lors de la remise des gaz ».
Selon le BEA, si l’avion dévie de sa trajectoire lors d’une manœuvre d’échappement au cisaillement du vent au niveau des ailes, cela pourrait entraîner une perte de séparation avec les avions quittant la piste parallèle.
« Cette situation peut devenir critique lorsque l’espacement des pistes est inférieur aux normes prescrites par l’OACI et la réglementation européenne », ajoute-t-il.
Tout en reconnaissant que de tels incidents sont rares, le BEA recommande à la navigation aérienne française de revoir sa démonstration de conformité de sécurité pour tenir compte des constats mis en évidence par l’incident du Hop.
Depuis l’incident, Hop a révisé sa procédure de cisaillement du vent, de sorte qu’elle ne se concentre plus exclusivement sur les seuils de hauteur mais plutôt sur la présence de cisaillement du vent, l’alignant plus étroitement sur la propre norme d’Embraer.