Les enquêteurs américains ont attribué l'effondrement du train d'atterrissage principal et la sortie de piste d'un Boeing MD-82 de Red Air à un amortissement inefficace du shimmy pendant le déploiement, après l'atterrissage de l'avion à Miami.
L'avion était arrivé de Saint-Domingue, en République dominicaine, le 21 juin 2022.
Il a atterri sur la piste 9 mais, lors de sa mise en route, le verrouillage sorti de son train d'atterrissage principal gauche a subi une défaillance structurelle et le train s'est effondré. L'avion a viré dans l'herbe sur le côté gauche de la piste et est entré en collision avec une structure en béton.
Les 140 occupants ont survécu, avec seulement une poignée de blessés légers, bien que l'avion ait été gravement endommagé par l'impact ainsi que par un incendie qui s'est déclaré lors de l'évacuation.
Une analyse réalisée par le National Transportation Safety Board des États-Unis a révélé que, environ 1 300 pieds après l'atterrissage, des traces de pneus sur la piste montraient des traces de vibrations sur le train principal gauche.
Le shimmy est un phénomène de vibration dans lequel le cylindre intérieur du train d'atterrissage oscille par rapport au cylindre extérieur et peut se produire lors d'un freinage brusque ou d'un roulage à grande vitesse.
L'accumulation excessive de ces vibrations est évitée par un amortisseur shimmy situé sur le côté arrière de la jambe du train d'atterrissage, entre les liaisons de couple supérieure et inférieure. Il comporte un réservoir de liquide hydraulique au sommet du boîtier de l'amortisseur, qui sert à restreindre le mouvement d'un piston dans la chambre de l'amortisseur, atténuant ainsi les vibrations.
L’ensemble du train principal gauche ne devait pas être révisé avant août 2026 – à moins qu’il n’ait atteint 55 400 cycles au préalable – mais les amortisseurs shimmy devaient être vérifiés visuellement tous les trois jours.
Le programme de maintenance de Red Air prévoyait également une vérification des amortisseurs lors d'un service « S » qui impliquait une inspection générale et qui a été effectuée le 20 juin, la veille de l'accident.
Les dossiers de maintenance « n'ont montré aucune anomalie » lors de la dernière vérification des amortisseurs, indique l'enquête.
L'examen de l'amortisseur shimmy a révélé qu'il était correctement assemblé. Mais l’enquête a déterminé que son clapet anti-retour fuyait et qu’il manquait un bouchon pour son port de service.
Étant donné que l'amortisseur shimmy a fonctionné pendant un an depuis son dernier entretien, l'enquête estime que la fuite du clapet anti-retour s'était « développée en silence » et était « restée latente » jusqu'à ce qu'un problème avec le bouchon du port de service se produise.
Étant donné que l'amortisseur de calage a passé avec succès le contrôle « S » un jour plus tôt, l'enquête suggère que le bouchon devait être présent et que le niveau de liquide hydraulique était suffisant – concluant que le bouchon a disparu ou a été compromis au cours des 24 heures suivantes, au cours desquelles l'avion a effectué deux vols.
« Après la défaillance du bouchon du port de service, suffisamment de liquide s'est probablement échappé de l'amortisseur à travers le clapet anti-retour qui fuyait et le port de service découvert dans les heures précédant l'accident, compromettant finalement la fonctionnalité de l'amortisseur shimmy », indique-t-il.
Mais il ajoute que les dommages causés par l'effondrement de l'engrenage ont « limité » la capacité de l'enquête à déterminer si l'amortisseur était correctement entretenu et à comprendre définitivement la cause profonde des défaillances apparentes du clapet anti-retour et du capuchon du port de service.
Les enquêteurs n'ont également trouvé pas suffisamment de preuves pour établir une quelconque contribution liée à la surveillance organisationnelle de l'exploitant ou à la surveillance réglementaire de l'activité de maintenance.