Les enquêteurs japonais ont révélé qu’un De Havilland Dash 8-300 au départ de Tokyo Haneda était censé se faufiler entre deux avions à l’arrivée, avant d’entrer sur la piste et d’être mortellement heurté par le premier d’entre eux, un Airbus A350-900 de Japan Airlines.
La collision n’a laissé qu’un seul survivant, le capitaine, parmi les six occupants du Dash 8, mais les 379 personnes à bord de l’A350 s’en sont sorties avec seulement cinq blessés.
L’autorité d’enquête japonaise JTSB n’a pas encore tiré de conclusions définitives sur l’accident du 2 janvier 2024, déclarant dans une mise à jour qu’il sera « difficile » de terminer l’enquête avant l’anniversaire de la collision.
Mais il indique que le vol du Dash 8 de la Garde côtière – destiné à transporter des fournitures de secours à Niigata et Komatsu – a été retardé pour diverses raisons, notamment un problème technique avec le générateur du groupe auxiliaire de puissance.
Son équipage avait discuté de la possibilité de se procurer un équipement d’alimentation électrique au sol approprié à destination.
Alors que le Dash 8 empruntait la voie de circulation C, parallèle à la piste 34R, il se trouvait dans une file d’attente avec plusieurs autres avions se dirigeant vers l’intersection C1 à l’extrémité de la piste.
L’enquête indique que, afin de faciliter les opérations sur le 34R, compte tenu de la vitesse lente du Dash 8, les contrôleurs de la tour est avaient prévu de situer le départ du Dash 8 entre l’arrivée de l’A350 et celle d’un autre avion derrière lui.
Le contrôle de la tour a demandé au Dash 8 de sortir de la file d’attente en prenant la déviation vers l’intersection C5, en le dégageant jusqu’au point d’attente et en déclarant qu’il était « numéro un » pour le décollage.
Mais l’équipage du Dash 8 ne s’est pas arrêté au point d’arrêt, mais a continué sur la piste active avant l’atterrissage de l’A350.
L’enquête n’a pas encore expliqué pourquoi les pilotes ne se sont pas arrêtés. Il indique cependant qu’un certain nombre de facteurs auraient pu amener l’équipage à percevoir qu’il avait l’autorisation d’entrer sur la piste.
Les feux d’arrêt du carrefour C5 n’étaient pas en service, indique l’enquête, car ils étaient en cours de rénovation. Il ajoute que l’équipage était pressé en raison du départ retardé et que, compte tenu de sa finalité humanitaire, un créneau de décollage prioritaire lui avait été attribué.
L’enquête note également que les pilotes n’ont basculé sur la fréquence de la tour est qu’après que l’A350 ait reçu l’autorisation d’atterrir et qu’ils n’étaient donc « pas au courant » de sa présence.
À peine 13 secondes après que le Dash 8 ait dépassé le point d’arrêt, l’opérateur radio de l’avion a été contacté au sujet de la question précédente concernant l’approvisionnement en équipement au sol chez Komatsu et a demandé l’avis du commandant de bord à ce sujet.
Alors que les pilotes ont déclaré qu’ils répondraient plus tard, l’échange a eu lieu à un moment critique, alors que l’avion s’alignait sur la piste à environ 560 m de l’extrémité d’approche du 34R.
Une trentaine de secondes après la conversation, l’A350 se pose sur 34R et percute presque immédiatement le Dash 8 par derrière.
Le nez de l’A350 n’a pas dérogé et il heurte la partie supérieure de l’aileron vertical du Dash 8, détruisant le turbopropulseur qui s’enflamme instantanément. Le train avant de l’A350 s’est fracturé, mais bien que les roues se soient détachées, la jambe de force est restée intacte et a empêché le nez de l’avion d’entrer en contact avec la piste.
L’impact avec le Dash 8 s’est produit au moment même où l’équipage de l’A350 avait sélectionné l’inversion de poussée. Les ailes du turbopropulseur ont entaillé les moteurs Rolls-Royce Trent XWB de l’A350, les obligeant à ingérer du carburant. Les données du moteur droit ont été immédiatement perdues tandis que la vitesse du ventilateur du moteur gauche a fortement chuté et la commande d’inversion de poussée n’a eu aucun effet sur le freinage.
Les dommages aux commandes de vol ont empêché le gouvernail de l’A350 de réagir, et la perte des roues avant a également laissé les pilotes sans contrôle de la direction. Le biréacteur a viré vers la droite de la piste et a percuté un balisage lumineux d’approche de précision avant de s’immobiliser à environ 1 420 m du point de collision, où il a été consumé par un incendie.
Le JTSB évalue encore plusieurs aspects de l’accident, notamment le manque de conscience des contrôleurs de la tour que le Dash 8 était entré sur la piste.
Il indique que la tour est avait sous son contrôle direct cinq avions au départ et à l’arrivée tandis que d’autres, y compris les avions circulant vers la piste 05, étaient surveillés. L’équipage du Dash 8 a également relu correctement l’instruction de rouler jusqu’au point d’arrêt C5.
Sept secondes après que le Dash 8 ait dépassé le point d’arrêt, un moniteur d’occupation de la piste a activé une alerte, qui s’est poursuivie juste après la collision.
Mais les contrôleurs de la tour Est « n’ont pas reconnu » les panneaux d’avertissement visuels, indique l’enquête, ajoutant qu’il semble y avoir un manque d’information et de formation concernant l’utilisation du système.
