Les enquêteurs britanniques ont souligné la valeur de la motricité pratiquante des équipages après qu’un mélange de coordination a conduit un pilote British Airways Boeing 777-200er à rejeter le décollage après avoir réussi le seuil V1.
L’avion avait accéléré le long de la piste de Londres Gatwick 26L le 28 juin de l’année dernière lorsque, en entendant l’appel automatique « V1 », à 160kt, le premier officier a commencé par inadvertance à retirer les leviers de poussée au lieu de retirer sa main et de se préparer à retirer la colonne de contrôle.
V1 est normalement considéré comme le seuil de s’engager dans le fuite, pour réduire le risque de dépassement lors d’un décollage abandonné.
Mais comme le capitaine l’a alors appelé «Rotate», le premier officier – qui a exprimé l’erreur – a momentanément avancé les leviers de poussée avant de lancer la procédure de décollage rejetée, à environ 2kt au-dessus de la V1.
L’avion s’est arrêté en toute sécurité sur la piste avant l’intersection Gr. Le personnel de lutte contre les incendies a assisté et éteint un incendie de frein à chaud sur le régime d’atterrissage principal à droite.
Aucun des 334 passagers et 13 membres d’équipage n’a été blessé.
L’avion, qui était parti de l’intersection A1, a atteint une vitesse de 167kt avant de ralentir. Les conditions météorologiques comprenaient un vent de face de 11kt et la piste était sèche.
British Airways avait, ironiquement, examiné ses procédures relatives au mouvement des contrôles critiques et avait publié un avis de sécurité seulement quatre jours avant l’incident.
La branche d’enquête sur les accidents de l’air indique que l’examen du transporteur avait déterminé que «l’absence de pensée cognitive et la vitesse d’exécution» était généralement présentée lors des bordereaux d’action – y compris une mauvaise sélection du volet ou de l’atterrissage.
British Airways avait souligné, dans l’avis de sécurité, la nécessité de «faire une pause avant l’exécution» et de «considérer cognitivement» l’action requise, selon l’enquête.
«L’opérateur a décrit l’adoption d’une approche prudente pour faire connaître des incidents spécifiques à son équipage, étant donné l’expérience de l’industrie suggère que l’acte de discuter des mauvais sélections pourrait en fait amorcer l’équipage, plutôt que contre, les faire», ajoute-t-il.
Les enquêteurs ont trouvé «aucune raison évidente» pour que le premier officier soit prêt pour l’erreur, comme un récent changement de type d’avion ou une pratique du simulateur pertinent.
L’enquête stipule que le capitaine du 777 (G-VIIT) a eu «un temps insuffisant» pour évaluer la situation avant le rejet, mais il a répondu à l’abandon «calmement et méthodiquement», et l’équipage a géré l’événement «efficacement».
Il souligne que l’incident illustre la «nature complexe» du jet de décollage, avec des pilotes effectuant une série d’actions motrices tout en se préparant mentalement à une éventuelle avortion.
«Les pilotes peuvent améliorer leurs performances individuelles en répétant mentalement ce qui peut sembler être des parties routinières d’une opération, en particulier après le temps de voler», ajoute l’enquête, soulignant l’avantage sur la cognition et la motricité de la pratique du soi-disant «volant volant».
