Leonardo envisage de se séparer de son activité sous-performante d’aérostructures en collaboration avec des partenaires industriels ou financiers pour remédier à la détérioration des performances en raison des difficultés persistantes avec le Boeing 787.
Le champion italien de l’aérospatiale tente depuis plusieurs années de rentabiliser ses activités d’aérostructures et espérait atteindre le seuil de rentabilité d’ici 2025.
Mais cette prévision reposait sur le retour à un rythme plus élevé de production du 787 – pour lequel il fabrique deux sections centrales de fuselage et le stabilisateur horizontal – cette année et l’année prochaine, après un ralentissement dû à des problèmes de qualité plus tôt en 2024.
Leonardo avait déjà commencé à agir dans l’usine de Grottaglie, dans le sud de l’Italie, où l’entreprise fabrique les corps de fuselage en fibre de carbone du 787, en diversifiant la production du Dreamliner et en instaurant un ralentissement temporaire pour remédier à la surcapacité.
Mais lors d’une conférence téléphonique avec les investisseurs le 7 novembre, le directeur général Roberto Cingolani a déclaré que la situation s’était détériorée au troisième trimestre alors que Boeing était aux prises avec d’importants défis internes.
Plus tôt dans l’année, l’avionneur avait envisagé un total de 80 expéditions en 2024, pour atteindre 112 l’année prochaine. Ces chiffres ont ensuite été réduits en juin à 55 et 97 respectivement.
Cependant, le dernier plan de Boeing – partagé avec Leonardo ce mois-ci – prévoit des volumes de livraison encore plus faibles : 49 cette année et 81 en 2025. « Malheureusement, cela ne nous suffit pas pour maintenir la division en activité », déclare Cingolani.
L’activité aérostructures approvisionne à la fois les programmes d’Airbus et de Boeing, ainsi que la coentreprise de turbopropulseurs ATR et trois de ses quatre principales usines « se portent relativement bien ». Cependant, Grottaglie est « celui qui a le plus de problèmes », ajoute-t-il.
Les évaluations réalisées par Leonardo suggèrent que la capacité industrielle maximale de la division est de 4,5 millions d’heures de « capacité d’ingénierie » chaque année. Toutefois, la charge de travail prévue pour la période 2025-2029 n’est que de 3,2 millions d’heures.
Cette capacité inutilisée constitue « un fardeau pour la situation économique et financière du groupe », dit-il, l’inflation des coûts de la main-d’œuvre et des matériaux constituant un obstacle supplémentaire.
La conclusion de Leonardo est que « l’inertie » n’est plus une option : « Nous ne pouvons plus attendre une solution à la situation chez Boeing », déclare Cingolani. Dans ce scénario, le seuil de rentabilité ne serait atteint qu’en 2028 ou 2029, ajoute-t-il.
Même si d’autres initiatives sont en cours – pour optimiser sa chaîne d’approvisionnement par exemple – « cela ne suffira pas ».
Au lieu de cela, Leonardo poursuivra une exclusion de la division. «Nous sommes en contact avec des partenaires financiers et autres», explique Cingolani.
Il cherche à rendre l’unité « attractive au niveau mondial » grâce à une « alliance forte » plutôt que « simplement de prendre une seule ligne de production et de trouver un partenariat ».
Si le ralentissement du 787 est le dernier problème en date qui frappe la division, Cingolani note que l’activité aérostructures a causé « 10 ans de problèmes ».
« Il est temps d’être un peu plus agressif dans la façon dont nous concevons les solutions possibles. » Leonardo avait laissé entendre au salon aéronautique de Farnborough qu’il envisageait une action radicale pour la division.
Une exclusion du secteur des aérostructures pourrait entraîner de nouvelles perturbations dans la chaîne d’approvisionnement de Boeing, alors qu’il s’efforce également de racheter Spirit AeroSystems, une entreprise déficitaire.
Pour les neuf mois clos le 30 septembre, les revenus des aérostructures de Leonardo ont en fait augmenté pour atteindre 571 millions d’euros (611 millions de dollars), contre 528 millions d’euros pour la même période un an plus tôt ; Les expéditions de sections de fuselage de Boeing ont également augmenté d’une année sur l’autre, passant à 37 contre 27 un an plus tôt.
Les pertes d’EBITA restent toutefois constantes à 129 millions d’euros. Et, selon la directrice financière Alessandra Genco, ces pertes ne reflètent pas « l’ensemble des défis auxquels l’entreprise est confrontée ».
