Leonardo et Pratt terminent le vol d'essai du SAF avec l'AW139

Leonardo Helicopters et Pratt & Whitney Canada (P&WC) ont piloté un bicylindre intermédiaire AW139 équipé de l’un des deux moteurs PT6 brûlant du carburant d’aviation durable (SAF) afin d’étudier les performances du moteur avec la nouvelle source de carburant.

Réalisé le 21 novembre, l’AW139 a décollé du siège de l’avionneur à Cascina Costa, dans le nord de l’Italie, ont annoncé Leonardo et P&WC le 7 décembre. Le vol et les essais au sol associés ont duré 75 minutes.

Les sociétés affirment que l’avion brûlait « du carburant d’aviation 100 % durable », mais précisent que l’un des moteurs PT6C-67C du bimoteur AW139 brûlait du carburant Jet A1 traditionnel à base de combustible fossile. L’autre moteur brûlait du SAF à 100 %, un biocarburant appelé kérosène paraffinique synthétique à base d’esters hydrotraités et d’acides gras.

« Nous avons effectué le premier vol en brûlant 100 % de SAF dans un seul moteur et nous répéterons le test avec les deux moteurs », a déclaré Leonardo.

L’équipe « a évalué les performances du moteur à plusieurs niveaux de puissance » et les turbomoteurs « n’ont démontré aucune différence significative dans la réponse au nouveau carburant par rapport à l’utilisation du Jet A1 », indique P&WC.

De nombreux acteurs de l’aviation considèrent les SAF comme la clé de leur capacité à atteindre leurs objectifs de réduction nette de CO2 d’ici 2050, qui, selon eux, génèrent des émissions de CO2 « sur le cycle de vie » 80 % inférieures à celles des combustibles fossiles, bien que plusieurs rapports aient remis en question la viabilité réelle et la faisabilité. et la durabilité du SAF.

La présidente de P&WC, Maria Della Posta, affirme que le vol AW139 constitue une étape vers le bon fonctionnement des moteurs PT6 lors de la combustion du SAF, qui est généralement un biocarburant produit à partir d’huile de cuisson usagée, de céréales ou d’autres biomasses.

« Démontrer les capacités du moteur avec le SAF instantané constitue la base de l’avenir du PT6 dans l’aviation durable et s’appuie sur son héritage de succès », dit-elle.

« Nous démontrons comment nous pouvons soutenir l’évolution rapide des exigences de durabilité dans l’aviation alors que l’industrie vise une plus grande utilisation du SAF dans les opérations », ajoute Gian Piero Cutillo, directeur général de Leonardo Helicopters.

Vol Leonardo-PW&C AW139 SAF

Plusieurs acteurs de l’industrie ont récemment franchi des étapes importantes dans le cadre des vols SAF. Le 28 novembre, Virgin Atlantic a fait voler un Boeing 787 propulsé par SAF de Londres à New York, mais sans aucun passager payant à bord. Le 19 novembre, Gulfstream a réalisé ce qu’il dit être le premier vol transatlantique d’un avion utilisant 100 % de SAF – en utilisant un G600 de Savannah, en Géorgie, à Farnborough en Angleterre.

Malgré l’enthousiasme de l’industrie, le SAF reste d’un coût prohibitif – de deux à neuf fois plus élevé que celui des combustibles fossiles, selon une étude récente – et la production reste maigre.

Un rapport récent indique également que peu de SAF atteignent les objectifs de réduction des émissions de carbone et que différents groupes utilisent différentes méthodes pour estimer les bénéfices en matière de CO2, avec des résultats très différents.

D’autres rapports ont averti que la masse agricole nécessaire pour soutenir la production de SAF à grande échelle nécessiterait la conversion des terres de cultures vivrières en terres de culture SAF, ce qui gonflerait les prix des denrées alimentaires ou entraînerait la déforestation. Il existe des méthodes de production de SAF non biosourcés, comme la méthode de capture du carbone. Mais ces technologies restent d’un coût prohibitif et d’une faisabilité non prouvée.

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