L'équipage d'excursion du TUI 737 aurait pu maintenir l'avion sur la piste de Leeds : enquêteurs

Les pilotes d’un Boeing 737-800 impliqués dans une excursion d’atterrissage dans des conditions humides à Leeds-Bradford auraient pu maintenir l’avion sur la piste, estiment les enquêteurs, mais pourraient avoir été influencés par des saccades inattendues dues à une défaillance du roulement de la roue avant.

L’avion de TUI Airways était arrivé de Corfou, par temps orageux, le 20 octobre de l’année dernière.

Son équipage a effectué une approche ILS sur la piste 14, en sélectionnant le freinage automatique maximum, après avoir confirmé que les vents traversiers venant de gauche étaient dans les limites.

En utilisant le gouvernail de direction droit pour décraber, le commandant de bord a fait atterrir l’avion dans la zone d’atterrissage, le freinage automatique et l’inversion de poussée s’activant normalement.

Alors que le commandant de bord réduisait l’action sur le gouvernail de direction droit, l’avion a commencé à faire un lacet vers la gauche et le gouvernail de direction droit a été réappliqué.

Mais la gamme complète du gouvernail n’a « pas été utilisée pour corriger la dérive », explique la branche britannique d’enquête sur les accidents aériens, car l’équipage a ressenti un « saccade importante » lorsque le gouvernail droit était actionné.

Le freinage automatique a été déconnecté à 107 kt – éliminant le freinage des roues pendant environ 8 s – et la poussée inverse a été désengagée à 86 kt.

Bien qu’il y ait eu une augmentation de l’action sur le gouvernail de direction droit, celle-ci a été « périodiquement réduite » à zéro, indique l’enquête, et l’avion a continué à lacet vers la gauche.

L’équipage a tenté d’utiliser le freinage asymétrique et la barre de direction pour reprendre le contrôle alors que le 737 s’approchait du bord gauche de la piste, mais l’avion a viré à une vitesse sol de 55 kt. Il s’est immobilisé dans la boue environ 6 secondes plus tard.

Aucun des 195 passagers ou des six membres d’équipage n’a été blessé et l’avion (G-TAWD) n’a subi que des dommages mineurs, principalement au niveau des pneus.

La simulation et l’analyse de l’atterrissage par Boeing ont révélé que le freinage de l’avion n’avait pas été limité par la friction, malgré la surface de la piste mouillée, et que le 737 avait probablement atteint l’équivalent d’un freinage sur sol sec.

L’avionneur a également conclu que, dans les conditions de l’atterrissage, une action d’environ 2 à 3° sur la gouverne de direction droite, augmentant jusqu’à 4°, aurait maintenu l’avion sur l’axe de la piste.

Selon l’enquête, cette action simulée sur le gouvernail impliquait une action continue de la pédale – plutôt que des actions périodiques de l’équipage, au cours desquelles le gouvernail revenait au point mort.

« Les données enregistrées montrent que le pilote disposait d’une quantité importante d’action sur le gouvernail de direction droit qui n’a pas été utilisée », indique l’enquête.

« La simulation calculée par le constructeur suggère que le gouvernail disponible aurait été suffisant pour corriger la déviation et empêcher la sortie de piste sans annuler le freinage automatique et l’inversion de poussée. »

Mais l’enquête reconnaît que le commandant de bord aurait pu ressentir un « réflexe de surprise » suite aux saccades inattendues, que les enquêteurs attribuent à la défaillance d’un roulement de la roue avant lors de la course à l’atterrissage.

« Cela expliquerait une interruption de la tâche consistant à augmenter l’action du gouvernail pour éviter la déviation de la ligne médiane », indique-t-on.

Mais il ajoute que la déviation s’est produite 18 secondes avant l’arrêt du 737, et que – bien que la surprise ait pu être un facteur – les raisons pour lesquelles le commandant de bord n’a pas tenté d’appliquer davantage d’action sur le gouvernail à droite, malgré les saccades, sont les suivantes : « pas clair ».

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