L’étincelle d’inspiration qui met un individu sur la voie d’une carrière dans le cockpit peut survenir de plusieurs manières. Peut-être s’agit-il d’un vol d’avion mémorable, d’un émerveillement après avoir vu une équipe de voltige aérienne ou un chasseur militaire – ou simplement de la puissance d’une seule image.
Les aspirations de Nicola Steevenson ont été gravées dans le marbre à l’âge de 12 ans, alors qu’elle était assise en face de son père qui lisait un journal grand format. Il a attiré son attention sur une publicité centrale de British Airways qui représentait un magnifique lever de soleil vu depuis le poste de pilotage d’un Boeing 747, avec le slogan « Cela pourrait être votre bureau ».
« J’ai été transportée dans cet avion – j’ai juste été vendue », se souvient-elle. «Je me suis dit : je veux faire ça. Je veux voler. C’était très évocateur et cela m’a vraiment accroché.
À l’âge de 13 ans, elle a rejoint son unité locale des cadets de l’Air, acquérant de l’expérience sur le Scottish Aviation Bulldog et volant chaque fois qu’elle en avait l’occasion. Déterminée à rejoindre la Royal Air Force (RAF) en tant que pilote de chasse, elle s’est ensuite lancée dans des études d’ingénierie aérospatiale à l’Université de Manchester.
Le choix du cours n’a pas impressionné le patron de son University Air Squadron (UAS), qui, se souvient-elle, « a levé les yeux au ciel et a dit ‘encore un !’ ».
Malheureusement, les espoirs de Steevenson de devenir pilote de chasse ont été anéantis en raison de sa physiologie, et en particulier de sa taille de 5 pieds 4 pouces.
« Un problème que je n’ai pas pu surmonter était ma taille : on m’a dit que je n’étais pas assez grande pour être pilote et que mes bras n’étaient pas assez longs pour une portée fonctionnelle », dit-elle. Également trop légère pour utiliser un siège éjectable, elle a été rejetée pour raisons médicales et a été dévastée.
«Vous devez prendre ces moments comme des tremplins, essayer de les exploiter et voir comment vous pouvez réussir», dit-elle à propos de ne pas abandonner son rêve.
L’envie de continuer est venue de son patron de l’UAS, qui, voyant un potentiel évident, lui a permis de continuer à voler malgré la déception de la sélection.
«Parfois, nous avons simplement besoin de cette personne essentielle qui a confiance en nous et qui nous soutient», dit-elle. «Cela m’a donné l’opportunité de rejoindre l’armée de l’air en tant que navigateur – et j’ai réalisé que j’étais en fait meilleur en navigation qu’en pilote.»
RÉACTIONS RAPIDES
Elle a passé un peu plus de 10 ans en tant que navigateur/opérateur de système d’armes sur l’intercepteur Panavia Tornado F3, avec l’indicatif d’appel « Rosie ». Son service comprenait la fourniture d’une couverture d’alerte de réaction rapide au Royaume-Uni et également pour les îles Falkland. Elle décrit l’expérience de la défense de l’espace aérien du pays comme allant de « périodes de stress élevé à passer beaucoup de temps assis sur une chaise La-Z-Boy ».
La culture de plaisanterie de l’armée n’est pas toujours facile pour les membres d’un groupe minoritaire, note-t-elle. La RAF n’a ouvert ses portes aux aspirantes pilotes de chasse qu’en 1989, la première candidate retenue rejoignant un escadron cinq ans plus tard.
« Il y avait des moments où, au sein d’une escadrille d’avions à réaction rapides, je ne voulais pas lever la main parce que je ne comprenais pas quelque chose et être traitée de « fille stupide » », dit-elle. « Mais j’ai réalisé qu’il faut prendre ces risques si l’on veut apprendre. »
De même, elle se souvient d’un vol Tornado entièrement féminin effectué avec son amie Helen Seymour, au cours duquel elles ont reçu un faux appel du contrôle aérien concernant des « oiseaux en finale ».
Steevenson a servi d’instructeur et de mentor de cours et, en 2012, a eu la particularité d’être sur la banquette arrière alors qu’un F3 effectuait son dernier vol opérationnel avant la retraite du type.
Plus tard au cours de sa carrière dans la RAF, elle s’est intéressée aux facteurs humains en tant que sujet. Cela s’est produit alors qu’elle travaillait au sein d’une équipe effectuant des tirs d’essai de développement du missile air-air au-delà de la portée visuelle MBDA Meteor.
Bien qu’elle ait volé avec des pilotes d’essai, elle s’est rendu compte que « même les équipes les plus performantes commettent des erreurs », ce qui a suscité la curiosité d’explorer pourquoi cela se produit.
Son intérêt s’est développé, ce qui l’a conduit à un emploi de chef instructeur au sol pour la compagnie aérienne régionale britannique Flybe après avoir quitté l’armée.
Aujourd’hui, titulaire d’une maîtrise en facteurs humains et ergonomie, son expérience l’a amené à travailler dans l’aérospatiale et dans d’autres secteurs, allant du National Health Service du Royaume-Uni à l’exploitation minière. Elle occupe également un poste de directrice non exécutive au sein d’une fiducie d’ambulance aérienne, donnant des conseils sur des sujets tels que la sécurité aérienne.
Elle souligne l’importance de supprimer le « jeu du blâme » dans les enquêtes sur les incidents, afin que des leçons puissent être tirées pour éviter que des incidents ne se reproduisent.
« Nous avons effectivement besoin de responsabilisation, mais la grande majorité des gens vont travailler pour faire du bon travail », note-t-elle. « Nous devons examiner les erreurs et nous demander « pourquoi cela avait du sens à leurs yeux à l’époque » et « pouvons-nous mieux concevoir le système » ?
« L’objectif est d’optimiser les performances humaines, mais également les performances du système », explique Steevenson. Elle note que la façon dont les cockpits sont conçus n’est pas optimisée pour les femmes – ni même pour certains hommes – et que 30 ans après qu’une femme ait piloté pour la première fois un chasseur de la RAF, « il n’est toujours pas possible d’aller aux toilettes » en le faisant. Ce seul fait suffit à dissuader l’une de ses deux jeunes filles de vouloir suivre ses traces.
DÉFENDEUR DES COMPÉTENCES
Par ailleurs, elle a cofondé On a mission avec son ancien collègue Seymour – qui, après avoir piloté le F3, est devenue la première femme à piloter opérationnellement l’Eurofighter Typhoon. Ils prononcent des discours d’ouverture devant une grande variété d’organisations commerciales, ainsi que du coaching en leadership et en performance. Ils défendent également les compétences aéronautiques, notamment en discutant avec des cadets, des organisations de jeunesse et dans les écoles.
Ils soulignent l’importance de ne pas s’attendre à la perfection et de pouvoir apprendre de l’échec.
«J’ai toujours travaillé dans un environnement à prédominance masculine», note Steevenson. « Mais ce n’est pas parce que vous êtes différent que vous n’avez pas votre place. »
