Des enquêteurs britanniques ont découvert que l’équipage d’un Boeing 737-400 cargo avait utilisé par inadvertance les données de poids d’un vol précédent pour calculer les performances de décollage, ce qui a entraîné une collision avec la queue de l’avion à East Midlands.
L’avion de West Atlantic – avec un équipage de deux personnes, dont un premier officier en formation – était à destination d’Aberdeen le 1er décembre dernier.
Une fois l’avion dégivré, le commandant de bord a reçu une liasse de documents comprenant la feuille de chargement du vol – que le commandant de bord a vérifiée comme étant correcte – ainsi que les reçus de dégivrage, les notifications essentielles concernant la cargaison, ainsi qu’une feuille de chargement du même avion d’un vol précédent.
« Bien que ne s’en étant pas rendu compte à l’époque, l’équipage a utilisé les chiffres de cette feuille de chargement incorrecte pour calculer les performances au décollage », explique la branche d’enquête sur les accidents aériens du Royaume-Uni.
Les données utilisées pour le calcul comprenaient un poids au décollage d’un peu plus de 43 t par rapport au poids réel de l’avion de 53,1 t.
Bien que chaque pilote ait utilisé son propre logiciel Boeing pour effectuer les calculs et « détecter d’éventuelles erreurs de saisie de données », selon l’enquête, tous deux saisissaient des informations provenant du vol précédent.
Le différentiel de poids de 10 t signifiait que le logiciel de performance calculait les paramètres de décollage pour un avion beaucoup plus léger, donnant une vitesse de rotation de 124 kt – bien inférieure aux 139 kt requis.
Les vitesses plus basses nécessitaient moins de poussée moteur et le logiciel générait également un réglage de compensation du stabilisateur légèrement plus cabré qu’il n’aurait dû l’être. Ce réglage aurait rendu les forces de contrôle du tangage plus légères que prévu.
Alors que l’avion accélérait sur la piste 27, le commandant de bord a amorcé la rotation à 123 kt, mais la vitesse était insuffisante. Le taux de tangage a augmenté et a culminé à 5°/s environ 4 s plus tard et l’avion a décollé à 137 kt, avec un tangage à 12,3° – dépassant le seuil de 11,4° pour un impact arrière.
L’impact a endommagé le patin de queue et un mât de drainage, mais l’équipage pensait que le décollage s’était déroulé normalement et s’est demandé si la secousse ressentie était due à un déplacement de charge.
Mais une vérification de la charge, après que l’avion ait été établi en croisière à 24 000 pieds, a exclu un changement et le capitaine a décidé d’exécuter des procédures de collision arrière par mesure de précaution.
Étant donné l’inexpérience relative du copilote, le commandant de bord a choisi de ne pas dérouter ou dépressuriser l’avion à haute altitude, et a plutôt descendu à 9 000 pieds avant de dépressuriser et de continuer vers Aberdeen. L’avion (G-JMCV) a atterri en toute sécurité et aucun des pilotes n’a été blessé.
