Les schémas d’attente dans les aéroports situés dans des régions poussiéreuses sont particulièrement nocifs pour les moteurs d’avion, selon une analyse de l’ingestion de poussière dans 10 aéroports du monde entier.
Les doses reçues à l’arrivée ont contribué à plus de 50 % de la dose totale ingérée par le cœur du moteur, selon une étude menée par l’Université de Reading, qui a également déterminé que la dose reçue au départ était de 24 % inférieure à celle reçue à l’arrivée.
Ceci est le résultat d’un avion passant une période prolongée, environ 10 minutes, en attente à des altitudes qui coïncident souvent avec – ou sont proches de – les concentrations maximales de poussière.
Alors qu’une étude précédente réalisée en 2020 avait calculé la dose de poussière émise par le moteur d’un Airbus A380 à Doha, la nouvelle recherche indique qu’une évaluation de la poussière dans un éventail plus large d’aéroports n’a pas été entreprise.
Il examine 10 emplacements d’aéroport sélectionnés pour leur proximité avec des régions poussiéreuses et leurs niveaux de trafic aérien : Phoenix, Marrakech, Niamey, Dubaï, Delhi, Bangkok, Hong Kong, Pékin, Sydney et les îles Canaries.
Les doses de poussière ont été les plus importantes au cours des périodes juin-août, suivies de mars-mai, pour la plupart des aéroports, bien que cette dernière période ait été la plus importante pour Pékin et Niamey.
Les doses d’arrivée calculées ont été les plus élevées à Delhi en juin-août, avec 6,6 g, suivie de Niamey en mars-mai avec 4,7 g et de Dubaï en juin-août avec 4,3 g.
« Les doses de poussière sont généralement plus importantes en été lors de la descente », indique l’étude.
Il souligne que si l’ingestion de 5 g de poussière minérale par le cœur est un « problème négligeable », la dose cumulée – environ 10 kg pour 1 000 atterrissages et départs dans un hub poussiéreux – commence à « représenter un problème plus important », accélérant la détérioration des performances du moteur et réduisant la durée de vie des composants.
L’évolution vers des moteurs économes en carburant, dotés de noyaux plus chauds et à plus haute pression et d’une moindre tolérance à la poussière, combinée à l’augmentation des opérations dans les régions arides, signifie une plus grande exposition aux risques de dommages.
Les vols entre deux endroits poussiéreux, comme Delhi et Dubaï, doubleraient l’ingestion, et l’étude indique : « Connaître la quantité de poussière ingérée pendant chaque phase de vol… est aussi important que de connaître la quantité totale de poussière ingérée pendant un vol complet. »
Les aéroports avec des panaches de poussière saisonniers près de la surface ont eu des contributions similaires des trois phases de vol de départ – sol, décollage et montée – tandis que ceux avec des panaches de poussière saisonniers élevés ont connu une contribution dominante de la phase de montée.
L’étude, récemment publiée dans la revue Risques naturels et sciences du système terrestrea utilisé 17 années de données satellite Calipso du Centre européen pour les prévisions météorologiques à moyen terme pour calculer l’ingestion de poussière dans les 10 aéroports.
L’auteure principale, Claire Ryder, de l’Université de Reading, affirme que la recherche continue d’améliorer la capacité des modèles climatiques à prédire l’émission et le transport de poussières atmosphériques.
« Les modèles climatiques ne permettent pas encore de déterminer si le réchauffement climatique entraînera une augmentation de la poussière sur la planète », explique-t-elle. « Les émissions de poussière dépendent de nombreux facteurs, comme l’humidité du sol, les précipitations, les régimes de vents en surface et la couverture végétale. »
L’étude indique que les cycles diurnes signifient que la concentration de poussière est minimale la nuit et que le vol de nuit peut réduire la dose de poussière.
« De nombreux aéroports ont constaté une réduction d’au moins 30 % grâce aux vols de nuit », indique le rapport, ajoutant que les variations d’altitude d’attente peuvent également réduire considérablement la dose totale. « Cependant, la connaissance du profil vertical de la poussière est cruciale, car les aéroports avec des panaches de poussière élevés peuvent subir une dose plus élevée si l’altitude d’attente est augmentée dans le panache de poussière. »
