Il y a de fortes chances qu’un tout nouveau jet d’affaires soit annoncé prochainement. Après une série de lancements en 2021 et 2022, au cours desquels Bombardier, Dassault Aviation et Gulfstream semblaient tout mettre en œuvre pour surpasser les meilleures offres de leurs rivaux en termes d’autonomie, de taille de cabine et de confort, l’accent est désormais mis sur la certification et la livraison, les trois grands constructeurs se concentrant sur la mise en service de leurs derniers modèles.
Le chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, a résumé la situation concurrentielle en mars lorsqu’il a déclaré que les avionneurs avaient « joué leurs cartes en termes de produits qu’ils offriraient » au cours des prochaines années, et que seul « un nouveau changement technologique » le convaincrait d’aller voir son conseil d’administration et de plaider la cause du financement d’un programme entièrement nouveau d’ici 2030. Ses homologues de l’industrie sont probablement d’accord.
AMBITIONS MONDIALES
Bombardier souhaite que son Global 8000, doté d’une autonomie de 8 000 nm (14 800 km), qui remplacera le Global 7500 comme vaisseau amiral de l’avionneur, soit entre les mains de son premier client l’année prochaine.
Dassault lutte contre les pressions de sa chaîne d’approvisionnement pour que son Falcon 10X, capable de voler sur 7 500 nm, soit opérationnel d’ici 2027, après avoir repoussé son objectif précédent de fin 2025.
Pendant ce temps, Gulfstream – qui vient également de faire voler son G400 plus petit, d’une autonomie de 4 200 nm – est sur le point d’obtenir la certification de son G800, d’une autonomie de 8 000 nm.
Du côté des autres constructeurs, les seules plateformes d’avions d’affaires entièrement nouvelles dont on sait qu’elles sont en gestation sont le Honda Aircraft Echelon – un jet léger révélé pour la première fois sous forme de concept en 2021 et que le constructeur japonais espère mettre en service d’ici 2028 – et le Beechcraft Denali de Textron Aviation, un turbopropulseur monomoteur longtemps retardé.
À l’approche du plus grand rassemblement annuel du secteur, le congrès et l’exposition de la National Business Aviation Association (NBAA), on spécule comme d’habitude sur les projets de Bombardier pour rafraîchir ou remplacer sa gamme Challenger, qui dure depuis longtemps et connaît un grand succès. On se demande également si Embraer ou Textron pourraient se lancer dans une nouvelle aventure audacieuse dans un nouveau segment. Cependant, une toute nouvelle plateforme de l’un ou l’autre d’entre eux semble peu probable à court terme.
Le Challenger 650 à cabine spacieuse, bien qu’il ait connu de nombreuses itérations, trouve ses origines dans les années 1980. Son jumeau, le Challenger 3500, de taille moyenne, date du début de ce siècle, bien qu’il ait lui aussi été modernisé. Des mises à niveau supplémentaires sont probablement tout ce que les clients de Bombardier peuvent espérer. En mai, Martel a exclu un avion entièrement nouveau de l’avionneur canadien au cours de cette décennie, soulignant que « ce que je vois d’ici 2030 sera… des dérivés ».
Les derniers lancements d’Embraer en version entièrement nouvelle ont été les Legacy 450 et Legacy 500, qui ont ensuite donné naissance aux Praetor 500/600. Le directeur général Francisco Gomes Neto a émis l’hypothèse plus tôt cette année que le constructeur brésilien pourrait être prêt à commencer à développer un nouvel avion dans les deux prochaines années. Il n’a toutefois pas précisé s’il s’agirait d’un jet d’affaires ou d’un programme commercial.
Embraer a toujours évoqué l’idée de lancer un jet d’affaires plus grand que son super-midsize Praetor 600. Ce n’est pas une perspective farfelue ; le constructeur a une grande expérience dans le développement d’avions de grande taille, notamment l’avion de transport C-390, propulsé par deux moteurs V2500 d’International Aero Engines. En outre, sa première incursion dans le secteur s’est faite avec les Legacy 600/650 et Lineage 1000, des jets d’affaires dérivés de ses familles de jets régionaux à succès.
Reste à savoir si l’entreprise brésilienne, qui a fait irruption sur le marché de l’aviation d’affaires au début des années 2000, aura l’envie de risquer des milliards de dollars d’investissement pour se battre dans un segment des avions à cabine large dominé par Bombardier, Dassault et Gulfstream.
RAFRAÎCHISSEMENT LÉGER
Entre-temps, le constructeur a rafraîchi ces dernières années son jet léger Phenom 100 et son superlight Phenom 300, le type le plus vendu dans son segment depuis plus d’une décennie. En 2023, Embraer a annoncé le Phenom 100EX, avec un intérieur relooké. Les livraisons ont commencé cette année.
Textron Aviation, qui propose plus de modèles d’avions d’affaires que tout autre constructeur sous ses marques Cessna Citation et Beechcraft, s’est lancé dans le segment des avions à cabine large en 2015 avec le Citation Hemisphere, son plus gros avion à ce jour. Cependant, il a abandonné le programme trois ans plus tard en raison de problèmes avec le moteur Safran Silvercrest.
Des problèmes de motorisation ont également retardé l’arrivée du Denali, l’avionneur basé à Wichita ayant révélé l’année dernière que le turbopropulseur – le premier véritable concurrent direct du Pilatus PC-12, le plus vendu – ne recevrait probablement pas de certification avant 2025. L’approbation plus lente que prévu du GE Aerospace Catalyst – conçu et construit par les filiales italiennes et tchèques de la société américaine – reste la pierre d’achoppement.
Malgré les déclarations de Martel selon lesquelles ses deux principaux rivaux ont « joué leurs cartes », Gulfstream conserve le pouvoir de surprendre. Plusieurs de ses lancements n’ont été révélés que lorsque le programme était déjà bien avancé dans son développement ; certains ont même volé. Cependant, avec des modèles relativement nouveaux dans presque tous les segments où il est en compétition – à l’exception du super-moyen G280 construit par Israel Aerospace Industries – il est difficile de voir quel vide le constructeur basé à Savannah pourrait ressentir le besoin de combler.
Gulfstream a effectué en août le premier vol de son G400, lancé en même temps que le G800 en 2021. Le jet propulsé par le moteur PW812A de Pratt & Whitney Canada, dérivé de la cellule du G500/600 et doté d’un moteur similaire, offre aux clients une option d’entrée de gamme légèrement plus petite et moins chère dans le segment des avions à cabine large. Gulfstream vise une entrée en service en 2025.
Le G800, un appareil de 19 passagers, arrive à la fin de sa campagne d’essais en vol sur trois appareils, au moment même où Gulfstream accélère les livraisons de son frère G700. Ce dernier est entré en service plus tôt cette année chez Qatar Executive, bien que la certification ait été retardée de plus d’un an, en grande partie en raison du manque de personnel dans une administration fédérale de l’aviation américaine qui surveillait les déboires de Boeing. Les deux types sont propulsés par le moteur Rolls-Royce Pearl 700.
Dassault n’attribue pas les retards de développement de son vaisseau amiral 10X aux régulateurs mais aux fournisseurs qui peinent à remettre les services d’ingénierie et la production à niveau après la pandémie. En mai, le directeur général Eric Trappier s’est dit confiant quant à un calendrier révisé pour le type à très long rayon d’action, qui verrait le 10X en service d’ici trois ans.
Le constructeur français a également été contraint de reporter la certification du 10X en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement qui ont retardé la mise en service du plus petit Falcon 6X, finalement entré en service l’année dernière. La production des principales structures et les essais en vol de son moteur Rolls-Royce Pearl 10X étant en cours, la sortie inaugurale du 10X est désormais probable l’année prochaine, ce qui donne enfin à l’entreprise familiale une offre compétitive dans le segment des ultra-longs courriers.
Alors que la course à l’aviation zéro carbone est au cœur de l’agenda, plusieurs constructeurs travaillent sur des démonstrateurs technologiques à plus long terme. Bombardier a fait voler une version à l’échelle de son concept EcoJet à fuselage et ailes mixtes, mais Martel a déclaré que le programme de recherche ne se transformerait probablement pas en un véritable développement d’avion au cours de la décennie. Au contraire, les conclusions de l’étude sont susceptibles d’influencer la stratégie produit de l’entreprise dans les années 2030.
Outre Embraer, qui détient majoritairement Eve, l’entreprise indépendante spécialisée dans les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, le français Daher, propriétaire des marques TBM et Kodiak, a sans doute été le plus progressiste des fabricants traditionnels lorsqu’il s’agit de défendre des concepts avancés de mobilité aérienne.
COURSE D’IMPULSIONS
Fin 2018, le constructeur a fait voler son démonstrateur EcoPulse, un TBM 940 équipé de six moteurs électriques Safran et d’une batterie haute tension Airbus, complétés par son moteur conventionnel PT6 de P&WC. Le PDG Didier Kayat vise 2027 pour commercialiser une version hybride certifiée du turbopropulseur, un calendrier ambitieux compte tenu de la surveillance réglementaire à laquelle seront soumis ces systèmes de production d’énergie de nouvelle génération.
Le Honda Aircraft Echelon reste le seul avion d’affaires entièrement nouveau à en être à ses débuts de développement. Aux côtés d’Embraer, Cirrus Aircraft et Pilatus, le constructeur est le seul autre nouvel entrant à avoir réussi sur le marché des avions d’affaires depuis les années 1990.
L’Echelon, doté d’une autonomie de 2 600 nm, remplacera le jet léger HA-420 HondaJet, plus petit et doté d’une autonomie de 1 550 nm, entré en service en 2015, 12 ans après son vol inaugural. Le nouvel avion a été officiellement baptisé lors de la convention NBAA de l’année dernière.
Outre le Denali, la dernière offre de Textron dans le domaine des avions d’affaires est le Citation Ascend propulsé par un moteur P&WC PW454D, une version actualisée de son Excel 12 passagers, annoncée en mai 2023 et dont la certification est prévue pour l’année prochaine. Deux jets légers modernisés, le jet léger CJ3 Gen2 et le M2 Gen2, devraient également entrer en service en 2025. Tous deux sont propulsés par des versions du Williams International FJ44.
Dix ans après avoir dévoilé son premier jet d’affaires, le PC-24, lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE à Genève, le suisse Pilatus a annoncé en 2023 sa première révision majeure, avec des améliorations de la charge utile, de l’autonomie et de la cabine passagers. L’autonomie avec six passagers est désormais de 2 000 nm. Sa dernière amélioration majeure de produit remonte à 2019, avec le PC-12 NGX, la troisième génération du turbopropulseur monomoteur, dont les livraisons ont commencé début 2020.
MOINS D’APPÉTIT
Il semble y avoir peu d’appétit de la part de l’industrie pour offrir quelque chose de plus petit que le segment d’entrée de gamme, actuellement occupé par le Citation M2 et le Phenom 100, avec le monomoteur Cirrus SF50 Vision Jet, seul survivant en production du phénomène du jet très léger/jet personnel d’il y a deux décennies, qui a vu au moins une demi-douzaine de nouvelles plateformes dévoilées.
Il y a un an, Cirrus lançait une édition spéciale du Vision Jet pour célébrer les 500 livraisons de ce modèle récompensé par le Collier Trophy, propulsé par un seul moteur Williams FJ33. Cependant, un autre lancement de la part du constructeur chinois, qui propose également le piston SR22 entièrement en composite, n’est pas probable à moyen terme.
Piper Aircraft, l’une des sociétés qui s’est lancée dans les jets très légers il y a une quinzaine d’années, reste un acteur important sur le marché des avions d’affaires d’entrée de gamme, aux côtés des segments de la formation des pilotes et des avions de tourisme. Elle a dévoilé en février de cette année le M700 Fury, son avion le plus rapide à ce jour. Ce six places propulsé par un moteur PT6A offre une vitesse de croisière maximale de plus de 300 kt (555 km/h), avec une autonomie de 1 150 nm.
Daher envisage d’augmenter ses capacités de production pour soutenir la demande pour le TBM 960, la dernière version de son turbopropulseur monomoteur rapide, avec une nouvelle usine à côté d’une usine d’aérostructures que l’entreprise française a rachetée à Triumph en 2022 à Stewart, en Floride. Daher assemble actuellement la ligne TBM à Tarbes, en France, et sa famille d’avions utilitaires Kodiak à Sandpoint, dans l’Idaho, mais affirme que ses livraisons prévues de plus de 80 appareils en 2024 le rapprocheront de sa limite de production.
Enfin, l’italien Tecnam continue de proposer sur le marché de l’aviation d’affaires le P2012 Traveller de neuf places, un bicylindre à pistons qui intéresse principalement les compagnies aériennes spécialisées et les tour-opérateurs. Son succès pourrait être facilité par la certification, l’an dernier, d’une variante à décollage et atterrissage courts, dont l’opérateur VIP caribéen St Barth Executive est le client de lancement.
A l’autre bout du spectre des avions d’affaires, Airbus fonde toujours de grands espoirs sur la version corporate de son avion de ligne A220-100, dans un segment dominé par Bombardier, Dassault et Gulfstream. Si l’autonomie de 5 650 nm de l’ACJ TwoTwenty est peut-être inférieure à celle de ses concurrents ultra-long-courriers, le dérivé compense par ses dimensions cabine, selon le constructeur européen.
Les ventes de ce qu’Airbus surnomme son « bizjet extra-large » ont été modestes, avec environ huit commandes depuis son lancement en 2020. Cependant, le programme est encore relativement jeune, le spécialiste suisse des services d’aviation d’affaires Comlux – qui a un accord exclusif avec Airbus pour équiper les 17 premiers avions – ayant livré jusqu’à présent deux exemplaires terminés.
