Les enquêteurs sondant la collision en plein air sur Washington entre un jet régional et un hélicoptère militaire ont donné une plus grande clarté sur les circonstances de l’accident, mais essaient toujours de comprendre le niveau de conscience de la situation de chaque équipe.
Le PSA Airlines CRJ700 avait été entrant à Washington National le 29 janvier lorsqu’il a été frappé par un Black Hawk de Sikorsky UH-60, dont l’équipage avait déjà été conseillé du jet qui a atterri sur la piste 33.
Environ 11s après que le CRJ soit descendu à 500 pieds, son enregistreur de cockpit a pris un avis automatisé, avertissant la présence de la circulation, explique le National Transportation Safety Board.
Presque immédiatement après cet avis, le chercheur en charge des États Brice Banning, une transmission «audible» de la tour a été entendue en demandant à l’équipage de Black Hawk de passer derrière le CRJ.
Quelque 16 ans après cette instruction au Black Hawk, dit-il, il y a eu une «réaction verbale» de CRJ Crew. Les informations sur l’enregistreur de données de vol indiquent que le pas du jet a commencé à augmenter, la collision se produisant seulement 1 plus tard.
L’enquête n’a pas indiqué si, avant ce cas, il existe d’autres preuves d’action évasive de l’un ou l’autre avion.
«Nous définissons ce qui se trouve à l’intérieur de chaque système (éviter les collisions) et quelle était leur (sortie)», explique Todd Inman, membre du conseil d’administration du NTSB. «En raison de la nature unique des avions militaires, nous avons besoin d’une spécialisation supplémentaire.»
Les avions commerciaux sont équipés de systèmes de collision aéroportés qui émettent des avis de la circulation sur les conflits potentiels, ainsi que des avis de résolution qui ordonnent aux équipes de prendre des mesures. Mais à une faible altitude, les commandes de résolution des conflits sont inhibées pour éviter le risque d’impact sur le terrain.
L’enquête a également déclaré que, bien que toutes les communications de contrôleurs de tour ont été transmises à la fois sur les bandes de radio VHF et UHF, le CRJ uniquement transmis sur VHF et l’hélicoptère uniquement sur UHF.
Cela signifiait que les deux équipes d’avion pouvaient entendre toutes les transmissions de contrôle du trafic aérien, mais pas celles les unes des autres.
Inman souligne que cette situation, avec des avions militaires communiquant sur une bande de fréquences et des avions civils sur un autre, est «complètement courant».
