Même si l’enquête sur la défaillance du fuselage d’un Boeing 737 Max 9 d’Alaska Airlines, survenue le 5 janvier, vient tout juste de démarrer, Boeing est déjà dans la ligne de mire.
Les experts en aérospatiale préviennent que la cause de l’incident, qui a laissé un trou dans le côté de l’avion à réaction Alaska, reste indéterminée.
Mais ils soupçonnent que l’événement, qui impliquait un « bouchon » défectueux dans une porte de sortie de secours inutilisée, résultait probablement d’un problème de fabrication ou de contrôle qualité chez Boeing ou l’un de ses fournisseurs.
« Le scénario probable est un (problème) lié à la fabrication ou à l’inspection – une fuite en matière de qualité », déclare Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory. « Cela revient à quelque chose qui s’est produit chez Boeing ou Spirit. »
Spirit AeroSystems fournit 737 fuselages.
John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB), soupçonne que le bouchon de porte défectueux était probablement défectueux lorsque Boeing a livré l’avion à réaction en Alaska, il y a un peu plus de deux mois.
« Il semblerait que Boeing doive sérieusement augmenter le nombre d’inspections de l’installation de diverses pièces sur ses avions », a déclaré Goglia.
La frayeur en Alaska impliquait un vol 1282 d’un 737 Max 9 de Portland à Ontario, en Californie. Peu de temps après le décollage, un « bouchon » remplissant l’une des sorties de secours situées au milieu de la cabine du jet a explosé, provoquant une dépressurisation rapide et laissant un énorme trou sur le côté du 737.
Les pilotes ont ramené l’avion en toute sécurité à Portland. Aucun passager ni membre d’équipage n’a été gravement blessé, indique le NTSB, qui enquête.
La Federal Aviation Administration a déjà émis une ordonnance d’urgence exigeant que les compagnies aériennes mettent au sol les Max 9 avec des bouchons de porte, en attendant les inspections.
Les Max 9 peuvent transporter jusqu’à 220 passagers, une configuration qui nécessite que les compagnies aériennes disposent d’un ensemble supplémentaire d’issues de secours, situées au milieu de la cabine, derrière les ailes.
Mais de nombreuses compagnies aériennes équipent les 737 Max 9 de beaucoup moins de sièges – celles de l’Alaska en ont 178. Ces transporteurs commandent souvent des jets sans sortie au milieu de la cabine. Les sorties sont bouchées et inutilisables, ce qui permet d’économiser du poids et d’éliminer le besoin d’un agent de bord supplémentaire, explique Goglia.
Des sources affirment que Spirit fournit les fiches avec les fuselages du 737, bien que ni le fournisseur de Wichita ni Boeing n’aient confirmé ce détail.
Goglia dit que les prises sont simplement des portes de sortie de secours, mais elles manquent de poignées pour l’ouverture et la fermeture. « C’est une vraie porte », non pas rivetée, mais fermée avec une clé puis dissimulée derrière le mur de la cabine, ajoute-t-il.
Les fiches se sont révélées sûres et fiables au fil de nombreuses années et de millions d’heures de vol. Les mêmes prises se retrouvent sur le prédécesseur du Max 9, la série 737-900, notent les experts. Goglia affirme que de telles fiches sont utilisées sans problème depuis des années sur les avions cargo.
«C’est une technologie démontrée», déclare Michel Merluzeau, analyste en aérospatiale chez AIR.
Les experts ne voient aucune raison pour laquelle la prise du jet Alaska aurait été endommagée ou modifiée depuis que la compagnie aérienne a reçu l’avion il y a deux mois.
« Fondamentalement, nous revenons aux défis de production auxquels Boeing a été confronté, du point de vue des fournisseurs », explique Merluzeau. « Aussi les problèmes de main-d’œuvre. »
Goglia soupçonne que le bouchon défectueux de l’avion à réaction de l’Alaska pourrait avoir souffert d’un problème de fabrication ou avoir été mal installé.
Autre possibilité, dit-il : les ouvriers de Boeing, à un moment donné lors de l’assemblage final, ont ouvert le bouchon – peut-être pour respirer de l’air frais ou pour amener des matériaux dans la cabine – et n’ont ensuite pas réussi à le fermer correctement.
Boeing et ses fournisseurs ont été confrontés à d’importantes pénuries de main-d’œuvre et à des perturbations de la chaîne d’approvisionnement ces dernières années. Le géant manufacturier américain s’oppose à ces problèmes tout en cherchant sans relâche à augmenter sa production.
Airbus et ses fournisseurs ont été confrontés à des défis similaires, mais Boeing a apparemment subi davantage de revers, tout comme Spirit.
Le programme 737 a connu des ratés. La semaine dernière, la nouvelle est tombée que Boeing exhortait les transporteurs à inspecter les avions 737 Max à la recherche de boulons desserrés dans les ensembles de gouvernail de direction. En août, Spirit a révélé avoir livré de nombreux fuselages de 737 Max avec des cloisons arrière potentiellement défectueuses. Ce problème oblige Boeing à effectuer des inspections ardues de plus de 150 737 non livrés et l’a contraint à revenir sur ses objectifs de livraison.
Certaines sources ont attribué les problèmes de qualité en partie à des erreurs résultant de travailleurs moins qualifiés. Boeing a récemment embauché de nombreux nouveaux travailleurs pour remplacer les employés talentueux perdus à la fois à cause de la pandémie et des départs à la retraite en cours.
Mis à part les problèmes, la société s’efforce toujours d’augmenter la production du 737. Il a atteint un rythme de 31 jets par mois l’année dernière et vise à atteindre 50 par mois d’ici 2025 ou 2026.
« Cela n’est pas possible sans une automatisation accrue et un meilleur contrôle qualité », explique Merluzeau.
Goglia se demande si la FAA devrait même autoriser davantage de hausses de taux.
« Si j’étais la FAA, je dirais : « Montrez-moi quand vous pouvez produire des avions pendant six mois avec un minimum de problèmes de qualité, et nous en parlerons ensuite » », dit-il.
