Leonardo Helicopters pourrait faire l’objet de poursuites judiciaires suite au crash mortel d’un AW169 au Royaume-Uni en raison d’une panne du rotor de queue.
Dans son rapport final sur l’accident mortel du 27 octobre 2018, la Direction britannique des enquêtes sur les accidents aériens (AAIB) a attribué la cause de l’accident au grippage d’un roulement critique dans le système de commande du rotor de queue.
Cependant, l’enquête de l’AAIB détaille plusieurs manquements réglementaires qui, selon elle, ont créé les conditions de l’accident ; il a émis plusieurs recommandations de sécurité uniquement à l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) plutôt qu’au constructeur d’hélicoptères.
Mais le cabinet d’avocats Stewarts, qui défend les familles de trois des cinq personnes décédées dans l’accident – le propriétaire de l’époque du Leicester City Football Club Vichai Srivaddhanaprabha, le pilote Eric Swaffer et sa partenaire et collègue aviatrice Izabela Lechowicz – affirme que Leonardo Helicopters devrait être tenu pour responsable.
Peter Neenan, partenaire de l’équipe aviation de Stewarts, affirme que le rapport de l’AAIB est une « histoire effrayante d’opportunités manquées » et que l’AW169 était « un accident imminent ».
Stewarts fait valoir que l’avionneur n’a pas « mis en œuvre des mesures d’atténuation suffisantes au sein du système de commande du rotor de queue » qui auraient évité une « perte de contrôle catastrophique » due à la défaillance du roulement.
« Certaines de ces mesures auraient été aussi simples que changer la direction du filetage sur les composants, une mesure qu’ils avaient déjà mise en œuvre sur un hélicoptère précédent, l’AW139 », explique Neenan.
Un filetage à gauche sur un écrou fixant l’arbre de commande du rotor de queue au mécanisme du levier de l’actionneur aurait probablement empêché les deux parties de se séparer une fois le roulement duplex supportant l’arbre tombé en panne ; Leonardo a depuis implémenté ce changement sur une nouvelle version de l’assemblage.
Leonardo Helicopters avait identifié le grippage du roulement duplex comme potentiellement « catastrophique », estimant que cela entraînerait la rupture de l’arbre de commande lorsque le couple du système d’entraînement lui serait transféré, conduisant finalement à une perte de contrôle du rotor de queue.
Mais les réglementations de l’AESA stipulent qu’« une fois que l’évaluation de la sécurité du système identifie la défaillance d’un composant comme catastrophique, le fabricant n’est alors pas tenu de prendre en compte les implications associées à cette défaillance », note le rapport de l’AAIB.
Stewarts souligne également d’autres problèmes identifiés dans le rapport comme preuve que les actions de Leonardo Helicopters ont contribué à l’accident.
Il s’agit notamment de l’incapacité de partager les données des tests de charge en vol avec le fabricant du roulement pour valider l’adéquation du composant à l’application. Il n’y avait pas non plus de système en place pour inspecter et analyser les roulements retirés des hélicoptères en service.
Mais les réglementations de l’AESA n’obligent pas le fabricant à prendre de telles mesures, indique le rapport de l’AAIB.
Aiyawatt Srivaddhanaprabha ajoute : « Je suis profondément attristé par le cours des événements. Près de cinq ans après le décès de mon père, ce rapport fournit des preuves inquiétantes contre Leonardo.
« Mon père croyait avoir acheté un hélicoptère sûr auprès d’un constructeur de renommée mondiale. S’il avait su ce que nous savons aujourd’hui, il n’aurait jamais risqué sa vie dans cette machine.
La famille de Vichai Srivaddhanaprabha « envisage maintenant d’engager un recours juridique contre Leonardo », déclare Stewarts, soulignant qu’un litige a déjà été engagé en Italie – pays du constructeur et de la chaîne de production de l’AW169 – au nom des familles de Swaffer et Lechowicz.
Leonardo Helicopters dit présenter ses « sincères sympathies et ses plus sincères condoléances à toutes les personnes touchées par cette tragédie et en particulier aux familles et aux proches de ceux qui ont perdu la vie ».
Mais l’avionneur affirme que l’AAIB n’a adressé aucune recommandation de sécurité à Leonardo Helicopters, ajoutant : « Le rapport final de l’AAIB conclut à juste titre que Leonardo s’est conformé à toutes les exigences réglementaires tant dans la conception que dans la fabrication de l’AW169.
« Le rapport final reconnaît également que les actions immédiates de Leonardo après l’accident, telles que la mise en œuvre de contrôles de sécurité supplémentaires, qui ont ensuite été adoptés par l’AESA… ont permis de garantir que la flotte mondiale d’AW169 a continué à fonctionner en toute sécurité. »
En outre, Leonardo Helicopters souligne une lettre émanant d’elle-même, du régulateur italien de l’aviation civile ANSV et de l’AESA, contenue dans une annexe au rapport principal, qui est en désaccord avec plusieurs conclusions, hypothèses et méthodologie de l’AAIB.
Il s’agit notamment des conclusions de l’AAIB sur la cause probable de la défaillance du roulement et sur la possibilité que certaines manœuvres génèrent une charge étonnamment élevée sur le roulement ; une telle théorie « semble très discutable », dit-il.
Toute conclusion sur l’absence d’un régime de reporting et d’inspection est également erronée, indique la lettre, soulignant qu’au 1er novembre 2018, aucune flotte en service n’avait atteint 2 400 heures de vol – le moment auquel le roulement duplex était censé être remplacé. , ça dit.
Les défauts découverts provoquant le retrait « prématuré » de pièces dont la durée de vie était contrôlée devaient également être signalés en vertu des règles de l’AESA, affirme la lettre.
« Par conséquent, les indications tirées de l’expérience de service ni l’absence de l’inspection de routine postulée pour les roulements mis hors service peuvent être considérées comme des facteurs contributifs à cet accident », ajoute-t-il.
En outre, la lettre indique que l’AAIB n’a pas pris en compte d’autres hypothèses sur les causes sous-jacentes de la défaillance des roulements, y compris la possibilité de défauts de fabrication.
