Les hélicoptères Airbus soumettront deux études conceptuelles au projet de capacité Rotorcraft de Next Generation (NGRC) de l’OTAN – un hélicoptère à grande vitesse conventionnel et une conception basée sur la technologie composée du coureur du porte-aéroviseur.
L’argumé avier basé sur Marseille a été l’une des trois entreprises sélectionnées en juillet dernier, aux côtés de Leonardo Helicopters et Sikorsky, à mener des études conceptuelles pour le programme, avec des travaux terminés en septembre de cette année.
David Alfano, qui dirige l’activité NGRC chez Airbus Helicopters, dit que le rotorcraft conventionnel sera toujours capable de répondre à l’exigence de vitesse minimale du projet de 180kt (333 km / h) sans avoir besoin de changements architecturaux importants.
Cela pourrait être réalisé grâce à des améliorations aérodynamiques et principales du rotor, ainsi que des «gros moteurs» qui devront chacun offrir «très probablement au-delà» de 3 000hp (2 237 kW).
S’adressant à FlightGlobal à la Defense IQ International Military Helicopter Conference à Londres le 25 février, Alfano a déclaré que l’avion avait précédemment pris une conception conventionnelle à un record de 200kt « mais ce n’était pas confortable » pour les personnes à bord.
«180kt peut être atteint assez facilement avec un hélicoptère à grande vitesse qui est assez confortable pour être viable», dit-il.
Alfano affirme que les commentaires des nations impliquées dans le NGRC sont que la vitesse optimale est d’environ 200kt, légèrement plus lente que la limite supérieure de 220kt suggérée dans le document des attributs initiaux du projet.
La conduite qui est la demande d’opérateur pour effectuer une «vraie sieste des vols de la Terre – en dessous de 50 pieds, entre les arbres» pour améliorer la survie, nécessitant des capteurs très avancés et un cockpit de nouvelle génération plutôt qu’une vitesse pure.
Cependant, Airbus Helicopters développe également un concept basé sur le coureur si les nations NGRC décident plutôt que leurs priorités sont la vitesse et la plage.
Une architecture composée apporte également d’autres avantages tels que la gestion améliorée, une signature de bruit plus faible et la capacité de transporter des charges utiles d’armes ou de capteurs sur les ailes.
Tout en refusant de divulguer les détails de la conception, Alfano affirme que la société « devra s’adapter » des éléments du coureur, un démonstrateur civil, pour répondre aux «besoins militaires».
«Nous savons que nous avons des fonctionnalités de conception clés à changer pour le rendre vraiment militaire.»
Le coureur à moteur jumeau dispose d’un rotor principal à cinq lames pour le lifting vertical, tandis que l’alimentation de croisière est fournie par une paire d’hélices de poussoir montée sur V-Wings située au milieu du fuselage.
Mais en plus de la vitesse «vous avez besoin de charge utile et de portée», dit-il. «Il est inutile d’avoir un hélicoptère à grande vitesse sans charge utile – vous avertiez simplement les adversaires dans ce cas.
« De notre point de vue, nous travaillons davantage sur la portée et la survie et pour la vitesse, nous répondons simplement au seuil – nous ne nous battons pas pour être le plus rapide. »
Alfano dit que les deux concepts auront un degré élevé de commun, partageant les «articles les plus difficiles ou les plus chers» tels que les moteurs et la transmission et potentiellement le cockpit et le fuselage central.
Comment les opérateurs priorisent les autres attributs, tels que la transportabilité ou la nécessité de s’adapter à certains terrasses d’atterrissage, influenceront également la conception éventuelle, ajoute Alfano.
Airbus Helicopters est susceptible de publier des images détaillées des deux études conceptuelles plus tard cette année.
Pendant ce temps, les hélicoptères Airbus continuent de travailler sur les technologies qui sous-tendent le concept NGRC par le biais d’un programme séparé du Fonds de défense européen (EDF).
La première phase du projet européen de Rotorcraft Technologies (EGRT) de nouvelle génération «est presque terminée», explique Alfano.
Le financement d’une phase de suivi est susceptible d’être attribué par l’EDF en mai ou juin de cette année, permettant au projet de passer de l’exploration technologique aux activités de «pré-développement».
Airbus Helicopters est associé à Leonardo Helicopters dans SNEGT, malgré un désaccord fondamental sur la façon d’atteindre un vol à grande vitesse – le porte-avion italien ayant soutenu la technologie Tiltrotor sur une architecture composée.
Néanmoins, la paire «continue de travailler main dans la main sur tout ce qui est courant», comme une architecture de système ouvert, explique Alfano.
L’année dernière, les hélicoptères Airbus ont résisté à une nouvelle «équipe transversale» au sein de ses activités militaires pour consolider toutes les activités sur le futur rotorcraft.
Dirigé par Alfano, l’unité – pour ajouter un autre nom à consonance similaire – est appelée système de rotorcraft de nouvelle génération et est «dédié à la préparation de l’avenir».
