Airbus Helicopters a riposté à des suggestions selon lesquelles son UH-72A Lakota à moteur jumeau est trop sophistiqué et trop cher pour dispenser une formation pour l’armée américaine, arguant qu’il existe des moyens plus rentables pour améliorer les résultats que le remplacement de la flotte.
Depuis 2020, le service a exclusivement utilisé une flotte d’environ 220 lakotas UH-72A à Fort Novosel en Alabama pour la formation pilote, en remplaçant le ruisseau Bell Th-67 à moteur unique.
Mais l’année dernière, l’armée a publié une demande d’informations (RFI) à l’industrie qui cherche des moyens de réduire les coûts et d’augmenter l’efficacité dans la formation de nouveaux pilotes à voilure rotative dans le cadre d’une initiative qu’il appelle l’école de pilotage ensuite.
En partie, cette décision a été motivée par un récent pic d’accidents graves ou mortels impliquant sa flotte de première ligne, notamment du Boeing AH-64 Apache.
Beaucoup de ces incidents étaient dus à une perte d’efficacité du rotor de queue (LTE), l’armée américaine croyant que la formation des carences a laissé des pilotes incapables ou peu clairs comment réagir.
« L’une des tendances que nous avons trouvées dans de nombreux accidents impliquant une perte d’efficacité et d’autorité sur le rotor de queue était que nos pilotes n’avaient jamais appliqué à aucun moment la pédale de gauche pour contrer les défis anti-torque », a déclaré un officiel de la règle de la maison de Chatham à la défense que les QI de défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de la défense IQ de Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ à Defense IQ. Conférence internationale d’hélicoptère militaire en février.
Au lieu de cela, les équipages dépendaient trop de la «complexité des systèmes, car l’avion (récupérer) régulièrement pour vous», ont-ils déclaré.
Mais Airbus Helicopters soutient que c’est le programme de formation de l’armée – le programme d’enseignement (POI) – qui est en faute, plutôt que l’UH-72.
Joel Magsig, directeur principal du développement des affaires chez Airbus US Space & Defence, note que la formation en gestion de LTE et de l’alimentation a été supprimée de la première entrée Rotary Wing (IERW) POI peu de temps après que le Lakota ait pris le rôle de formation.
Bien que le Lakota ne soit pas particulièrement susceptible d’entrer dans le LTE, contrairement au TH-67 précédent, étant donné la combinaison de sa conception, de la puissance disponible et de son système d’augmentation de stabilité (SAS), il soutient qu’il peut être induit par l’ajout de ballast à l’hélicoptère.
«Les instructeurs peuvent toujours rendre le Lakota plus difficile à voler. Il semble que une meilleure solution de retourner à l’avion d’entraînement que l’armée avait dans les années 80 et 90 qui y étaient extrêmement sensibles.
«La réponse est de s’entraîner plus dur dans un meilleur avion qui a déjà été acheté et payé, pour ne pas retourner à un entraîneur hérité.»
De plus, les pilotes stagiaires de l’armée volent seulement 2,2h sans les SAS engagés, explique Magsig, contrairement à d’autres nations où jusqu’à 90h sont «pilotés à la main» avant de passer à des vols pris en charge.
«Si l’armée veut plus de formation« Stick and Rudder »pour ses étudiants pilotes, il doit modifier l’IERW POI développé par l’armée qui ne consacre que 2,2 heures avec le système désengagé», explique Magsig.
«Le Royaume-Uni a sauté dans l’idée de s’entraîner avec des avions à double moteur dès le premier jour, avec les deux pieds. Ils n’engagent pas le SAS pendant le vol jusqu’à ce que leurs élèves maîtrisent entièrement l’hélicoptère en mode manuel.»
Le SAS n’est pas non plus un système simple et peut être «modulé», selon le niveau d’automatisation requis.
Mais la sécurité n’est pas la seule motivation de l’armée pour revisiter sa disposition de formation: le coût, lui aussi, est un facteur.
Bien que le Lakota à moteur jumeau soit plus cher à la surface pour opérer qu’une alternative unique, Magsig note qu’il a parmi le coût d’exploitation le plus bas de tout hélicoptère au sein de la flotte de l’armée américaine, et même de l’inventaire plus large du ministère de la Défense (DoD), selon les données accessibles au public.
DoD «Tarifs remboursables» – combien il en coûte toutes les heures pour qu’un autre service utilise un actif – montrez l’UH-72A à 2 115 $, un chiffre battu uniquement par le Boeing MH-139 de l’Air Force américaine et Bell Th-1h, à 2 045 $ et 2 057 $, respectivement. Comparativement, un hélicoptère de première ligne comme le Black Hawk de Sikorsky UH-60M est à 4 630 $.
Magsig concède qu’il y a des problèmes avec le soutien opérationnel pour la flotte UH-72 – augmenter les coûts et les taux de disponibilité des bosses – mais note que ce travail est soutenu par quatre contrats de soutien logistique, de maintenance, de formation et de simulation disparates qui pourraient être mieux alignés.
« De façon réaliste, à quel point un hélicoptère à moteur unique serait-il moins cher? » demande-t-il. « Et changera le risque? Il y a des fruits à la main-d’œuvre à cibler avant de chercher à remplacer une flotte qui a formé avec succès environ 9 000 étudiants pilotes, sans décès et qui a aujourd’hui 75% de sa durée de vie utile. »
Airbus note que ce débit a été atteint avec une flotte de 30% plus petite que celle du type à moteur unique qu’elle a remplacé mais forme 30% de plus d’étudiants en plus et exécute 25% d’heures de vol annuelles en plus.
Même si les pilotes effectuent leur formation de base sur un type unique Comme la cloche 505 Ou Robinson R66, Magsig pense qu’il est peu probable que ce soit une préparation adéquate pour un éventuel service de première ligne sur un jumeau moderne, nécessitant un certain nombre de lakotas à conserver.
«Je ne vois aucune façon de passer d’un seul droit à Apache ou Flraa», dit-il.
Plusieurs autres nations – y compris le Canada, l’Allemagne, le Japon, l’Espagne et le Royaume-Uni – ont consolidé leur formation sur des types jumeaux, ou sont en train de le faire.
