Les autorités brésiliennes ont ordonné la révision des manuels de vol des avions d’affaires Embraer EMB-545 et -550 afin d’avertir les pilotes contre les actions en tangage qui pourraient nuire au système de protection de l’angle d’attaque.
La directive du régulateur de l’aviation civile ANAC – qui n’a qu’un délai de mise en conformité de cinq jours à compter du 26 février – exige un avertissement indiquant que « les commandes de pas alternées rapides et importantes doivent être évitées » si le limiteur d’angle d’attaque est engagé.
Il indique que de telles entrées pourraient « empêcher ou retarder » le désengagement du limiteur.
Ce limiteur est conçu pour protéger l’avion du décrochage à basse vitesse en limitant l’angle d’attaque maximal de l’avion.
Il s’active si l’angle d’attaque dépasse un certain seuil ou si la vitesse indiquée tombe en dessous d’une valeur particulière sur la bande de vitesse. Dans de tels cas, le pilote automatique se désengage et les commandes du manche à cabrer contrôlent directement l’angle d’attaque.
Mais l’ANAC précise que si le limiteur reste actif pendant l’arrondi à l’atterrissage, la réponse en tangage pourrait être réduite.
Si l’approche est effectuée dans des « conditions aériennes instables », ce manque de réactivité pourrait entraîner un taux de descente élevé alors que l’avion est proche du sol.
L’ANAC affirme que la directive fait référence à un récent atterrissage brutal aux États-Unis dans de telles conditions qui a conduit à des « dommages substantiels », le limiteur restant engagé jusqu’à l’atterrissage.
Bien que le régulateur n’ait pas précisé de détails, les enquêteurs américains enquêtent sur un accident à l’atterrissage survenu en septembre 2023 impliquant un Flexjet EMB-545 qui a commencé à marsouiner à l’approche de l’aéroport de St Simons Island en Géorgie.
Le pilote a été observé en train de déplacer le manche « d’avant en arrière de manière excessive », explique le National Transportation Safety Board des États-Unis, avant de remarquer que l’avion ne répondait pas aux commandes.
Il s’est posé brutalement, avant le seuil, puis a rebondi et dérapé le long de la piste avant de repartir. Les deux trains d’atterrissage principaux étaient endommagés et avaient percé le dessus de l’aile.
Les enquêteurs français avaient déjà enquêté sur un atterrissage brutal impliquant un EMB-550 immatriculé en Russie à Paris Le Bourget en novembre 2017, survenu lorsque l’équipage avait sélectionné une vitesse d’approche inférieure à la vitesse d’activation du limiteur.
Le limiteur empêche alors le commandant de bord d’effectuer l’arrondi, et l’atterrissage brutal provoque la perforation de l’aile par le train principal droit.
L’ANAC affirme que les caractéristiques de l’accident aux États-Unis « diffèrent » des circonstances de l’accident du Bourget.
Parallèlement à l’avertissement de pas, la directive de l’ANAC ordonne des modifications aux sections du manuel de vol sur les vitesses d’approche et l’utilisation de l’automanette. Il contient également des informations indiquant que, si le limiteur d’angle d’attaque est engagé pendant l’approche et avant le déclenchement de l’arrondi, l’approche doit être considérée comme instable et une remise des gaz doit être initiée.
