Une consolidation est dans l’air du temps pour les trois grands groupes aériens européens, qui sont tous en train de tenter de réaliser des acquisitions et avec la perspective d’une opération de TAP Air Portugal toujours en vue.
Toutefois, la consolidation d’un secteur aérien fragmenté, même au sein du vaste espace aéronautique européen, est loin d’être simple.
Les groupes de compagnies aériennes ont parfois trouvé les concessions exigées par les régulateurs – le plus souvent des créneaux horaires dans les hubs clés auxquels ils sont invités à renoncer – à un prix trop élevé pour conclure un accord.
Et tandis que les dirigeants des compagnies aériennes plaident pour que les régulateurs adoptent une perspective mondiale lorsqu’ils examinent les questions de concurrence, des signes apparaissent en Europe selon lesquels la barre pourrait être sur le point de se relever plutôt que de s’abaisser.
Dans une interview avec le Temps Financier le mois dernier, Didier Reynders – qui a accepté en septembre le mandat de la concurrence européenne après que l’ancienne présidente sortante Margrethe Vestager ait pris congé pour sa candidature à la présidence de la Banque européenne d’investissement – a indiqué que la Commission pourrait durcir sa position sur les fusions de compagnies aériennes.
« Nous constatons que certains remèdes ne sont pas efficaces », a-t-il déclaré. « Il y a quelques années, nous étions sûrs que la solution des machines à sous était la bonne. Peut-être que les résultats ne sont pas là.
LUFTHANSA ATTEND UN ACCORD AVEC ITA
Le groupe Lufthansa est en train d’acquérir l’opérateur italien ITA Airways. Interrogé sur la nouvelle approche potentielle des régulateurs européens lors d’une conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre le 2 novembre, le directeur général du groupe Lufthansa, Carsten Spohr, a souligné une approche plus globale de la part de l’Europe en termes de perception de la concurrence.
« Avec la situation géopolitique, l’Europe se tourne de plus en plus vers sa compétitivité à l’échelle mondiale », dit-il. « Dans d’autres secteurs, lorsqu’il s’agit de l’énergie, de la défense… Je pense que l’Europe et la Commission européenne ont compris que nous devons veiller aux intérêts européens à l’échelle mondiale.
« C’est une bonne nouvelle pour notre industrie, car pour être compétitifs à l’échelle mondiale, les groupes aériens européens – pas seulement nous, mais aussi au moins nos deux principaux concurrents – doivent devenir un…. niveau des autres acteurs mondiaux. Les trois (groupes aériens) américains sont déjà numéro un, deux et trois de notre industrie.
« Je pense donc que ce qui se passe actuellement dans le monde, entraînant une nouvelle manière pour la Commission d’examiner la compétitivité européenne, contribuera également à franchir la prochaine étape logique, à savoir l’intégration d’ITA dans Lufthansa. »
L’accord de Lufthansa avec le gouvernement italien consiste à acquérir, au moins dans un premier temps, une participation de 49 % dans ITA Airways – bien qu’il comprenne également une option pour acquérir à terme une participation majoritaire. Spohr a déjà cité La part relativement faible d’ITA sur le marché italien raison pour laquelle les problèmes de concurrence ne devraient pas être importants et a déclaré qu’il espérait que l’autorisation pourrait être obtenue avant la fin de l’année.
Des rapports ont ensuite été publiés lors du sommet du G20 en septembre sur les frustrations de la Première ministre italienne Giorgia Meloni face à l’approche de la Commission, et une décision sera prise jusqu’en 2024 étant donné que Lufthansa n’a pas encore déposé de notification officielle de fusion auprès de la Commission.
«Nous sommes en dialogue étroit et constructif avec la Commission européenne pour préparer la notification formelle, car dans cette étape de pré-notification, vous essayez de surmonter les résistances et les questions potentielles», explique Spohr. « La qualité de la diligence dans une telle transaction, qui est une relation qui dure toute la vie, est plus importante que la rapidité ou la précipitation.
« Notre point de vue est qu’ITA n’est que le numéro trois en termes de part de marché en Italie, ou en fait le numéro quatre selon la façon dont on le compte, les transporteurs à bas prix étant un, deux et trois. Un seul transporteur à bas prix détient à lui seul 40 % de part de marché en Italie, ce qui se traduit, je pense, par les augmentations de prix les plus élevées que l’industrie européenne ait connues en (20)23. Je pense donc qu’il est évident que cette transaction renforcera la concurrence.
« C’est pourquoi nous envisageons cette question de manière constructive pour éventuellement remettre la notification », dit-il.
IAG PEUT-IL OBTENIR L’AUTORISATION D’AIR EUROPA ?
IAG, société mère de British Airways et d’Iberia, tentait depuis avant la pandémie de conclure un accord pour ajouter la compagnie aérienne espagnole Air Europa au groupe. Alors que la pandémie a compliqué la structure et le prix d’un accord pour Air Europa, les défis réglementaires ont également été un facteur dans IAG concluant un premier accord pour Air Europa à la fin de 2022.
Cependant, une nouvelle structure a suivi, aux termes duquel IAG a pris une participation de 20% dans Air Europaet un nouvel accord est proposé aux régulateurs.
« Nous poursuivons l’étape de pré-notification avec la Commission européenne, nous sommes donc en train de soumettre les informations », a déclaré le directeur général d’IAG, Luis Gallego, lors de la conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre d’IAG, le 25 octobre.
« Nous discutons avec un partenaire potentiel pour trouver des solutions possibles, et nous pensons toujours que l’opération va prendre environ 18 mois. Nous pensons donc que cela sera fait au cours du dernier trimestre de l’année prochaine. »
Gallego fait écho au plaidoyer de Spohr pour que les transporteurs européens soient capables d’être compétitifs à l’échelle mondiale. « Nous devons être compétitifs dans un monde globalisé avec un groupe de compagnies aériennes et nous devons avoir une certaine envergure », dit-il.
Mais il plaide également en faveur d’une plus grande aide pour aider les transporteurs de la région à atteindre leurs objectifs de développement durable.
« En Europe, nous allons subir davantage de pression dans le domaine de la durabilité et je pense que l’échelle sera essentielle pour y parvenir », déclare Gallego. « Nous nous sommes engagés à respecter le mandat. J’espère donc que l’approche sera de contribuer à la consolidation du marché afin d’aider les compagnies aériennes en Europe à être durables. »
AIR FRANCE-KLM REJOINT LES FUSIONS
Jusqu’à récemment, il semblait qu’Air France-KLM ne pourrait pas tester l’appétit des régulateurs européens pour les fusions avant l’arrivée de TAP Air Portugal sur le marché. Mais s’il reste un soumissionnaire potentiel pour le transporteur portugais, il a fait une démarche surprise pour SAS dans le cadre de la restructuration financière du transporteur scandinave. Air France-KLM prend une participation de 20 % dans le cadre d’un accord qui verra SAS la rejoindre dans l’alliance SkyTeam et qui offre également une voie potentielle vers une prise de participation majoritaire.
« La façon dont nous examinons SAS et potentiellement d’autres est d’envisager le pire des cas du point de vue des solutions réglementaires », a déclaré Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, lors de la conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre du transporteur, également le 25 octobre.
« Bien sûr, pendant la crise du Covid, nous avons été confrontés à des mesures punitives très sévères, bien au-delà de ce que le groupe Lufthansa a connu. Comme vous le savez, nous avons dû céder des créneaux à l’aéroport d’Orly. Le groupe Lufthansa a dû renoncer à des créneaux horaires à Francfort, mais avec suffisamment de flexibilité pour que cela n’ait aucun impact sur eux. Aucune compagnie aérienne n’a récupéré aucun de ses créneaux horaires, mais les nôtres à Orly ont été immédiatement récupérés », note Smith.
Il voit cependant moins de problèmes de concurrence suite au rachat de SAS.
« Il n’y a pas de restrictions de créneaux horaires à Copenhague, il n’y a pas de restrictions de créneaux horaires à CDG, et il n’y a pas de vols SAS vers l’aéroport d’Orly et il n’y a pas de vols Air France depuis l’aéroport d’Orly vers la Scandinavie », a déclaré Smith.
« Cela ne veut pas dire que d’autres choses peuvent être demandées, mais je pense que nous sommes dans une assez bonne position, par rapport, par exemple, à Lufthansa à Linate, qui est complètement saturée.
«Donc, du point de vue des machines à sous, nous sommes dans une meilleure position lorsqu’il s’agit de faire approuver ces accords. Et le fait que nous ne soyons que 19,9 % devrait amener les organismes de réglementation à considérer cet accord d’une manière différente, plutôt que d’être dans une situation majoritaire comme celle que nous observons à l’ITA.
« Bien sûr, en Espagne, nous envisageons une position dominante sur le marché, ce qui ne sera pas le cas pour SAS. »
QUI SOUMETTRA UNE OFFRE POUR LE TAP ?
Gallego, Smith et Spohr ont tous clairement indiqué qu’en tant que grands groupes aériens en réseau en Europe, ils étaient intéressés par la TAP mais attendaient des détails. Le gouvernement portugais a approuvé en septembre la privatisation de TAP et travaille actuellement à finaliser les détails de la vente prévue.
Gallego a rappelé en septembre qu’IAG avait été lancée comme une « plateforme de consolidation », ajoutant: « Nous voulons voir les conditions de la privatisation de TAP, car je pense que ce sera quelque chose d’intéressant pour nous deux ».
Smith note que clarté sur les projets de nouvelle capacité aéroportuaire à Lisbonne sera un élément clé d’intérêt pour Air France-KLM, et probablement pour d’autres soumissionnaires.
« Nous sommes très intéressés de connaître le prochain point de vue officiel sur le nouvel aéroport ou l’aéroport de relève », a déclaré Smith.
« Cela jouerait un rôle majeur dans la façon dont les organismes de réglementation examineraient une telle transaction », dit-il à propos de la situation des capacités à Lisbonne.
Spohr réitère également l’intérêt potentiel de Lufthansa. « Lufthansa, comme tous les principaux acteurs, a exprimé son intérêt pour cette étude en raison de ses flux de trafic intéressants, notamment du Brésil vers le sud de l’Europe », dit-il.
Une décision de TAP interviendrait au moment même où elle espère intégrer ITA dans le groupe. Mais Spohr minimise les inquiétudes qui lui donneraient trop de pain sur la planche.
« Si vous regardez l’organisation de Lufthansa au cours de l’année dernière, elle a évolué vers une matrice dans laquelle nous avons pu nous connecter et jouer avec d’autres compagnies aériennes au-delà des cinq hubs et des 13 compagnies aériennes au total que nous exploitons.
« Je n’envisage donc pas cela avec autant de nervosité que je l’aurais probablement été il y a cinq ans, car nous avons parcouru un long chemin dans l’optimisation de notre structure opérationnelle pour appliquer ce modèle commercial sur cinq pôles, et nous pouvons également le mettre en œuvre sur plusieurs plateformes. six ou peut-être sept si nous en avons l’occasion », dit-il.
Reportages supplémentaires Lewis Harper
