L’avion à rotor basculant Osprey des États-Unis, en difficulté, reprend ses fonctions de combat, environ 10 mois après un accident mortel au Japon qui a tué huit membres de l’US Air Force (USAF).
Le chef du commandement des opérations spéciales de l’armée de l’air (AFSOC), qui exploite 51 variantes du Bell-Boeing CV-22 Osprey, a déclaré qu’il déploierait un nombre non spécifié de rotors basculants en service de première ligne dans les semaines à venir – le premier cas de ce type depuis l’accident mortel de décembre 2023.
Le lieutenant-général Michael Conley a dévoilé cette étape importante le 18 septembre lors de la conférence annuelle de l’Air & Spaces Forces Association (AFA) près de Washington, DC.
« À l’heure actuelle, environ 60 % de la flotte est de nouveau opérationnelle », a déclaré M. Conley à propos des CV-22 de l’armée de l’air. La flotte devrait atteindre 100 % de ses capacités de combat d’ici la fin de l’année ou au début de l’année prochaine.
Le général trois étoiles, lui-même pilote d’Osprey, a déclaré que l’AFSOC avait suivi un processus « délibéré, lent et méthodique » pour inspecter tous ses Osprey et recycler les aviateurs. Désormais, les premiers de ces appareils et équipages recertifiés vont reprendre le service au combat – l’USAF étant le premier opérateur à le faire.
La décision de l’armée de l’air de renvoyer le V-22 en service en première ligne contraste apparemment avec les récentes déclarations du chef du Naval Air Systems Command (NAVAIR), qui fait office d’autorité mondiale de navigabilité pour l’Osprey.
« Nous étudions méthodiquement les changements matériels et immatériels que nous pouvons apporter pour permettre une mission complète sans contrôles en place », a déclaré l’amiral Carl Chebi aux membres du Congrès en juin. « Sur la base des données dont je dispose aujourd’hui, je m’attends à ce que cela n’intervienne pas avant la mi-2025. »
Les MV-22 du Corps des Marines des États-Unis effectuent des missions non liées au combat depuis au moins avril. Le Pentagone a levé l’ordre d’immobilisation initial en mars.
Les « contrôles en place » semblent être le facteur clé qui a permis à l’AFSOC de prendre sa décision. Parmi ces contrôles, il y avait le fait de rester à moins de 30 minutes de vol d’un aérodrome détourné, selon les documents budgétaires préliminaires et les témoignages soumis par NAVAIR.
Conley affirme que la vitesse de l’Osprey en mode voilure fixe lui permet de rester dans un délai de trajet acceptable vers un autre aérodrome ou un autre navire sur la plupart des vols, à l’exception des sorties longue distance au-dessus des eaux libres.
D’autres procédures de vol ont également changé, notamment la façon dont les pilotes réagissent aux avertissements du poste de pilotage concernant une défaillance matérielle. Une enquête sur l’accident mortel a révélé qu’une défaillance catastrophique de la boîte de transmission du rotor d’hélice gauche a produit des fragments métalliques qui ont fini par faire tomber l’appareil.
Dans ce cas, le pilote en cause a ignoré plusieurs indicateurs d’avertissement du poste de pilotage déclenchés par des capteurs embarqués destinés à détecter des fragments de copeaux métalliques potentiellement dangereux.
Conley a indiqué que de nouvelles procédures ont été mises en place pour minimiser le risque de récidive. Il s’agit notamment d’une directive « atterrir dès que possible » en cas d’alerte concernant un seul fragment de puce et d’une obligation « atterrir dès que possible » en cas de deuxième alerte.
Les directives précédentes autorisaient trois avertissements avant que ces procédures ne soient déclenchées.
Des responsables de la marine et de l’armée de l’air affirment que le problème de boîte de vitesses qui a causé le crash au Japon n’avait jamais été observé auparavant dans la flotte d’Osprey, qui a connu plusieurs accidents mortels ces dernières années. Les services affirment travailler avec le fabricant Bell pour développer une solution matérielle au problème.
« Les données suggèrent que c’est très rare », déclare Conley. « Je ne remettrais pas les hommes et les femmes de l’AFSOC dans l’avion si je n’étais pas sûr qu’il puisse faire ce que nous attendons de lui. »
Bien qu’il refuse de préciser où les tiltrotors de l’AFSOC sont déployés, Conley a confirmé que leur destination n’est pas l’Europe ou l’Indo-Pacifique – laissant le Moyen-Orient comme candidat probable.
Le Pentagone poursuit actuellement des missions de lutte contre le terrorisme en Irak et en Syrie.
L’Afrique pourrait également être une option, mais la présence militaire américaine sur ce continent a été considérablement réduite ces derniers mois, avec le retrait des forces américaines de deux bases clés au Niger.
Le général James Hecker, officier supérieur de l’USAF pour l’Europe et l’Afrique, a confirmé le 17 septembre que ses troupes s’étaient complètement retirées des bases aériennes 101 et 201.
« Nous recherchons d’autres endroits dans la région occidentale de l’Afrique où nous pourrions repositionner certaines troupes », a déclaré Hecker lors de la conférence de l’AFA.
Ces forces soutenaient les efforts de lutte contre le terrorisme dans la région du Sahel, avant qu’un coup d’État militaire à Niamey ne renverse le soutien du gouvernement local à la mission.
