Un ventilateur défectueux a probablement contribué à un incendie de freins et à un « énorme écran de fumée » qui a suivi un Airbus A321 exploité par Frontier Airlines lors de son atterrissage à Las Vegas au début du mois.
C’est ce que révèle un rapport préliminaire du 28 octobre du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, qui détaille les conclusions des enquêteurs sur l’incident. Incident du 5 octobre à l’aéroport international Harry Reid.
Opérant sous le vol 1326 au départ de San Diego, les pilotes de l’A321 ont été alertés par les agents de bord d’une odeur inhabituelle dans la partie avant de l’avion alors qu’ils se préparaient à descendre vers Las Vegas.
« Le personnel de cabine a décrit l’odeur comme une odeur chimique difficile à identifier et n’a pas été en mesure d’en déterminer la source », a déclaré le NTSB. « Peu de temps après, le capitaine et le premier officier ont détecté une odeur dans le cockpit, qu’ils ont initialement décrite comme chimique et âcre par nature, ou semblable à celle de la moisissure. »
Bientôt, l’odeur est devenue plus forte et ressemblait à « du caoutchouc brûlé et/ou des produits pétroliers, comme le plastique », ont expliqué les pilotes.
Enfilant des masques à oxygène, les pilotes ont lancé une liste de contrôle dans leur manuel de référence rapide (QRH), notant qu’aucune fumée n’était visible dans le cockpit et confirmant auprès des agents de bord que la fumée n’était pas visible dans la cabine, même si « l’odeur persistait ».
À 14 h 51, heure de Las Vegas, le copilote a déclaré une urgence auprès du contrôle de la circulation aérienne (ATC) et a demandé une descente à Las Vegas.
Les systèmes de l’avion se sont dégradés au fur et à mesure que les pilotes effectuaient leur liste de contrôle QRH, car ils ont remarqué que les fonctions de pilote automatique et d’automanette n’étaient plus disponibles. Le premier officier a déclaré plus tard qu’il n’était pas clair si ces pertes étaient le résultat d’un éventuel incendie ou d’isolations de systèmes effectuées dans le cadre de la liste de contrôle.
Le QRH préconisait une procédure de configuration électrique d’urgence si « la fumée/les vapeurs constituaient la plus grande menace » ou si « la source de la fumée/des fumées ne pouvait être déterminée ».
« Ne parvenant pas à déterminer l’origine de l’odeur, le commandant de bord, en confirmation auprès du premier officier, a choisi d’effectuer » la procédure de configuration électrique d’urgence, qui déploierait la turbine à air dynamique – qui peut servir d’alimentation de secours. source en cas d’urgence.
À la suite de la procédure, lancée à 15 h 01, les écrans d’affichage, la radio et le transpondeur ont cessé de fonctionner du côté du copilote du poste de pilotage et l’enregistreur de données de vol a perdu de son alimentation.
Les radios du copilote étant éteintes, les pilotes ont eu quelques difficultés à communiquer avec l’ATC. Le copilote a noté que l’anémomètre n’était pas présent sur le tableau de bord et que l’écran de vol principal du commandant de bord présentait « des données limitées ».
« L’équipage a décrit sa charge de travail comme élevée et l’environnement comme de plus en plus mouvementé et stressant », explique le NTSB. « Le commandant de bord a choisi de se concentrer sur l’atterrissage de l’avion et s’est appuyé sur des références visuelles extérieures pendant l’approche. Le copilote a accusé réception des communications et des instructions de l’ATC et les a confirmées/réitérées avec le commandant de bord, tout en annonçant les vitesses, les altitudes et les informations de configuration.
Lorsque l’avion s’est posé sur la piste 26L à 15 h 10, le commandant de bord a mis les manettes de poussée en marche arrière complète et a serré les freins. Il a rappelé plus tard que l’avion « n’avait pas de freins automatiques et ne semblait pas antidérapant ».
Un témoin au sol a rappelé « deux fortes détonations consécutives alors que les pneus ont explosé environ trois secondes après l’atterrissage. Puis il y a eu un grand écran de fumée derrière eux et des tirs autour des pneus ».
Le pilote a eu du mal à maintenir l’axe de la piste, l’avion ayant viré en perdant de la vitesse.
De la fumée s’est répandue derrière les deux trains d’atterrissage principaux avant que des flammes n’apparaissent. Les pompiers ont pulvérisé un agent extincteur autour du train d’atterrissage et des moteurs lorsque l’avion s’est arrêté de bouger et ont assuré par radio au personnel de cabine que la fumée et les flammes ne constituaient plus une menace.
Sur les sept membres d’équipage et les 190 passagers, aucun n’a signalé de blessures et tous ont débarqué par des escaliers avant d’être transportés en bus jusqu’au terminal.
Les dommages se limitent au train d’atterrissage, aux roues, aux pneus et aux freins de l’A321, âgé de neuf ans, et ne sont donc « pas considérés comme importants », selon le NTSB.
Les données récupérées de l’avion indiquent qu’un défaut a été détecté dans un ventilateur qui refroidit le compartiment avionique à peu près au moment où l’équipage de conduite a signalé l’odeur inhabituelle. Cette unité a été conservée pour examen, tandis que les données de vol et l’enregistreur vocal du cockpit ont été envoyés au laboratoire des enregistreurs de véhicules du NTSB à Washington, DC.
