Les opérateurs d’hélicoptères offshore continuent de faire face à de sérieux problèmes de disponibilité de la flotte sur le Sikorsky S-92 qui sont « sans précédent dans leur gravité et leur durée » et qui, selon les producteurs de pétrole et de gaz, posent « des risques opérationnels et de sécurité importants ».
En octobre de l’année dernière, le sous-comité de l’aviation (ASC) de l’Association internationale des producteurs de pétrole et de gaz (IOGP) a émis un avis de sécurité à ses membres, les avertissant qu’une pénurie de pièces, notamment de boîtes de vitesses principales, pour le S-92 conduisait les opérateurs à prendre des « mesures extraordinaires » pour maintenir les flottes en vol.
L’IOGP a appelé les membres de l’IOGP à renoncer aux sanctions financières punitives pour les opérateurs qui ont du mal à respecter les niveaux de disponibilité des avions prévus par contrat. Cela, a-t-elle déclaré, réduirait la pression ressentie par les services de maintenance surchargés et contribuerait à prévenir ce qu’elle considère comme un risque croissant pour la sécurité.
À l’époque, l’entreprise avait déclaré que 31 S-92 étaient cloués au sol en attendant le remplacement des boîtes de vitesses et avait averti que ce chiffre pourrait dépasser les 60 cellules d’ici la fin de 2024.
Bien que Sikorsky ait promis que la situation s’améliorerait tout au long de l’année à mesure que des capacités de fabrication supplémentaires seraient mises en service, l’ASC affirme que « la situation de l’industrie ne s’est pas améliorée » et se propage également à d’autres types d’hélicoptères offshore.
« Parmi les exploitants d’aéronefs, la pénurie de pièces de rechange critiques a un impact direct sur leur capacité à répondre à la demande des clients, ce qui exerce une pression importante sur les ressources du service de maintenance et crée un stress financier important », écrit le président de l’ASC, Tony Cramp, dans une mise à jour d’août.
« Cela a également un impact sur leur capacité à investir pour maintenir la sécurité et la résilience nécessaires. »
Cramp a déclaré que les opérateurs d’hélicoptères ont « contacté l’ASC une fois de plus » pour demander « de l’aide pour faire face à ce qu’ils considèrent comme une situation critique ».
Les données fournies pour la période juin-juillet par cinq des plus grands opérateurs – Bristow Group, CHC Helicopter, Cougar Helicopters, OHI et PHI – dont les flottes représentent 75 % des S-92 utilisés en mer et pour les opérations de recherche et sauvetage (SAR), montrent un total de 27 exemplaires cloués au sol « principalement en attente de remplacement des boîtes de vitesses principales (MGB), mais aussi d’autres composants ».
Mais comme les opérateurs ont dû recourir à la cannibalisation des hélicoptères pour maintenir la disponibilité de la flotte, « sept de ces appareils sont désormais stockés en tant que donneurs de pièces détachées, sans perspective de service rentable à moyen terme », indique la lettre.
La cannibalisation, ce que l’ASC appelle « l’action de vol », est « soit restée élevée, soit a continué à augmenter pendant un certain temps aux niveaux d’octobre 2023 pour (le) S-92… et a également augmenté pour certains autres types, bien que restant à un niveau inférieur ».
En fait, un opérateur a « signalé 158 objets volés dans un seul avion », indique la lettre.
Les livraisons prévues de MGB « s’étendent toujours au-delà de la fin 2024 », indique-t-il, et le temps moyen requis pour les inspections majeures reste également élevé – à 70 jours : environ le double des niveaux d’avant la crise.
Bien que l’avertissement d’octobre 2023 de l’IOGP selon lequel plus de 60 S-92 pourraient être cloués au sol d’ici la fin de l’année semble peu susceptible de se réaliser, les opérateurs considèrent que la situation s’est simplement stabilisée plutôt que de montrer une amélioration drastique.
« La situation ne s’est pas vraiment améliorée, même si elle ne s’est pas aggravée non plus », a déclaré un opérateur de S-92, qui a demandé à ne pas être identifié. « Elle s’est globalement stabilisée à un niveau assez décevant pour l’instant. En tant qu’industrie, nous subissons toujours des retards très longs sur les composants du S-92. »
Bien que l’opérateur affirme que les problèmes de chaîne d’approvisionnement se sont propagés à d’autres composants et à d’autres types – les pare-brise des AW189 de Leonardo Helicopters, par exemple – « nous n’avons pas d’autres types d’hélicoptères où nous avons plus de 30 avions en panne dans le monde parce qu’ils n’ont pas de boîtes de vitesses.
« La situation du S-92 est véritablement unique et sans précédent par sa gravité et sa durée. »
Un autre opérateur utilise un langage plus diplomatique dans son évaluation, mais la tension sous-jacente reste évidente. Tout en admettant que « les contraintes de la chaîne d’approvisionnement demeurent un problème permanent », il est « confiant » que la situation « se rétablira bientôt ».
« Tous nos partenaires OEM s’attaquent activement aux problèmes, notamment en créant des solutions techniques pour des points sensibles particuliers, tels que les composants de la boîte de vitesses », indique-t-il.
« Sikorsky a travaillé dur pour trouver des solutions au cours des 12 derniers mois et des progrès importants ont été réalisés. Nous voyons un avenir prometteur pour le S-92. Des défis subsistent cependant. »
En octobre, Sikorsky avait imputé les difficultés aux effets persistants de la pandémie de Covid-19 sur la chaîne d’approvisionnement et à une industrie offshore qui avait rebondi beaucoup plus rapidement que prévu, entraînant une demande de pièces détachées supérieure à l’offre.
L’avionneur a déclaré avoir investi des dizaines de millions de dollars dans sa chaîne d’approvisionnement pour atténuer le problème, mais a averti que les résultats ne seraient pas immédiats.
« Nous avons l’impression que l’équipe de Sikorsky travaille sérieusement pour résoudre ces problèmes, mais il est difficile de redresser la barre », déclare un opérateur, soulignant que les délais ont été dépassés à plusieurs reprises.
Sikorsky vise toujours le quatrième trimestre pour réaliser un changement radical dans la disponibilité des MGB, mais cette promesse est considérée avec scepticisme par cet opérateur. « Je veux les croire – j’espère qu’ils ont raison. Mais on nous a donné un certain nombre de délais au cours des deux dernières années et ils n’ont encore respecté aucun d’entre eux. »
Néanmoins, Sikorsky insiste sur le fait que ses efforts pour redresser la situation portent leurs fruits : il a livré 39 MGB en 2023 « et est en bonne voie pour une amélioration de 25 % des livraisons de MGB en 2024 » – au moment de la rédaction de cet article, il devait égaler le total de livraisons de l’année précédente.
« Plus important encore, nous avons travaillé sur les limites de durée de vie du boîtier MGB, qui sont un facteur déterminant dans la nécessité de les remplacer », explique Leon Silva, vice-président des systèmes militaires commerciaux mondiaux chez Sikorsky. Il prévoit que l’augmentation de la durée de vie sera certifiée en septembre. Sikorsky n’a toutefois pas immédiatement précisé la nouvelle limite.
« Ce changement en septembre permettra à de nombreux MGB de rester en vol plus longtemps et de réduire considérablement le besoin global de remplacement de la flotte », explique Silva.
« Cette augmentation combinée des heures ainsi que l’augmentation du nombre de MGB produits nous permettront de combler l’écart en MGB encore plus rapidement que prévu initialement.
« Nous continuons à produire des MGB pour répondre aux demandes prévues de la flotte au cours des prochaines années et nous respectons notre engagement de revenir à des opérations normales d’ici la fin de cette année. »
Leonardo Helicopters, dont les AW139 et AW189 sont également largement utilisés dans le secteur du pétrole et du gaz, affirme que la disponibilité opérationnelle et l’approvisionnement en pièces détachées pour les deux types d’hélicoptères se sont améliorés d’année en année. « La disponibilité opérationnelle approchait les 80 % l’année dernière et dépasse désormais ce pourcentage », indique l’entreprise.
Airbus Helicopters n’a pas répondu aux questions sur les niveaux de disponibilité du super-moyen H175.
Mais comme l’ASC l’a souligné dans son avis de sécurité initial, le problème pour les opérateurs est plus profond que la simple gestion de la disponibilité des avions : la pression pour respecter les tarifs de vol contractuels et éviter les pénalités financières encore imposées par certains producteurs de pétrole continue de créer un risque sérieux pour la sécurité.
Bien que l’ASC félicite les opérateurs de continuer à fournir des services de changement d’équipage malgré les problèmes persistants – le secteur « de par sa nature, se contentera par défaut de répondre aux besoins des clients », dit-elle – elle prévient que même si les systèmes de gestion des risques « restent efficaces », les pressions ressenties par les entreprises « introduisent un risque potentiel pour la sécurité ».
L’activité d’assurance « indique qu’ils sont soumis à des pressions financières et opérationnelles et que les conditions d’incidents liés aux facteurs humains sont élevées », indique-t-il.
La mise à jour de sécurité prévient que la situation est aggravée par un « nombre important » de membres de l’IOGP « appliquant des pénalités financières punitives » aux opérateurs qui ne respectent pas les niveaux de disponibilité des avions contractuels, bien que les déficits soient causés par des « facteurs indépendants de leur volonté ».
En conséquence, l’ASC a réitéré son appel aux membres pour qu’ils fassent preuve de retenue lorsqu’ils envisagent ces sanctions, car leurs « actions contractuelles ont un impact direct et significatif sur nos opérateurs, atténuant ou exacerbant potentiellement les pressions à l’échelle de l’industrie », indique-t-elle.
Les opérateurs soulignent également ce tableau mitigé. « D’un côté, il est encourageant de constater que la plupart des membres de l’IOGP ont choisi de ne pas imposer de pénalités, mais quelques grandes compagnies pétrolières ont continué à imposer ces pénalités contre l’avis de l’IOGP », déclare l’un d’eux.
Un autre souligne que « des pénalités sont appliquées, à des degrés divers » et dit qu’il « communique clairement si les difficultés à respecter les heures de vol sont dues à des problèmes liés aux pièces hors de notre contrôle ou à des défis opérationnels que nous rencontrons », dit-il.
« Nos clients de longue date reconnaissent que les problèmes liés aux pièces détachées sont à l’origine de problèmes. Ils sont réceptifs aux solutions que nous proposons et n’appliquent pas de pénalités. D’autres nous pénaliseront quoi qu’il en soit. »
Elle souligne que les clients doivent « reconnaître l’importance des investissements à long terme pour soutenir les opérations », ajoutant : « Les contrats à court terme rendent l’industrie dans son ensemble moins attrayante – du point de vue de l’investissement et du point de vue des talents.
« Et l’application punitive des pénalités limite les liquidités dont disposent les opérateurs pour investir dans nos services, nos actifs et notre personnel. »
Même si le problème du MGB devrait être résolu à court ou moyen terme, les perspectives à long terme pour le S-92 sont moins claires.
La production est actuellement à un rythme lent – s’adressant principalement au marché VIP – bien que l’on ne sache pas exactement où les hélicoptères sont construits, Sikorsky ayant vendu l’usine de Coatesville, en Pennsylvanie, où il assemblait auparavant le bimoteur lourd.
Le dernier exemplaire destiné à l’offshore ayant été livré en 2019, les prévisions suggèrent que le segment du marché du pétrole et du gaz desservi par le S-92 continuera de se contracter à mesure que des mises à la retraite annuelles à deux chiffres interviendront à partir de la fin de cette décennie et que davantage de types super-moyens tels que l’AW189 et le H175 entreront sur le marché.
Lors d’une présentation aux investisseurs en juin, Bristow Group a mis en évidence des données montrant que, sur la base d’une hypothèse de durée de vie utile de 25 ans, les retraits offshore de S-92 augmenteraient à partir du début de la prochaine décennie, avec une moyenne de 16 hélicoptères par an sur les 11 années de 2030 à 2040.
Néanmoins, le S-92 continuera probablement à attirer des commandes pour les opérations VIP/chefs d’État – aidé par son adoption par les États-Unis comme avion de transport présidentiel VH-92A Patriot – et pour le marché SAR.
Mais la question de savoir si les opérateurs offshore reviendront chercher de nouveaux exemplaires reste ouverte. « Je pense qu’il est extrêmement difficile d’envisager de vouloir faire un nouvel investissement dans un avion pour lequel on a fondamentalement perdu confiance et soutien », déclare l’un d’eux.
« Tous les opérateurs de S-92 du monde entier ont été contraints d’avoir de nombreuses conversations difficiles avec nos clients au cours des deux dernières années. Les clients veulent des alternatives ; ils veulent également réduire les risques liés au S-92. »
Cela dit, Sikorsky s’irrite à l’idée que le S-92 soit autre chose qu’un programme réel : plusieurs exemplaires ont été livrés en 2023 et « d’autres sont prévus en 2024 ».
« Nous constatons un signal de demande sain dans les différents segments de mission – offshore, chef d’État/VIP, recherche et sauvetage et services publics – et nous prévoyons d’augmenter la capacité de production si cette demande devient ferme », déclare Silva.
