Seules l’augmentation de la production de carburant d’aviation durable (SAF) et la réintroduction des turbopropulseurs à la place des jets, ainsi que des incitations à accélérer le retrait des anciens énergivores, aideront l’aviation commerciale à atteindre ses objectifs de décarbonisation à court terme, selon un nouveau livre blanc.
Publié par Sustainable Aero Lab, basé en Allemagne, le rapport – Combler l’écart jusqu’en 2050 : comment décarboniser l’aviation plus rapidement avec les technologies d’aujourd’hui– dit que l’industrie ne peut pas attendre l’arrivée des avions hybrides ou à hydrogène à un moment donné dans le futur pour commencer à s’attaquer à son impact sur le climat.
Avec le nombre de passagers qui devrait augmenter, au moins doubler d’ici 2040 selon les prévisions de l’IATA, et d’autres industries réduisant plus rapidement leurs émissions de gaz à effet de serre, l’aviation verra sa part des émissions mondiales augmenter, note le rapport.
« Alors que les sociétés du monde – en particulier la génération Z entrant dans l’âge adulte – deviennent de plus en plus conscientes du changement climatique, les émissions deviendront de moins en moins socialement acceptables », indique le rapport. « À moins que nous ne décarbonions considérablement l’aviation et que nous le fassions rapidement, son modèle d’exploitation actuel finira par devenir une impasse. »
Bien que l’électrification et l’hydrogène – que le rapport décrit comme des projets « éclairs » – puissent offrir des avantages à plus long terme, il suggère qu’ils « n’apporteront aucun effet de levier significatif au cours des 20 prochaines années ».
Ces nouvelles technologies de propulsion – qui entreront en service sur des avions régionaux plus petits ou n’arriveront pas avant au moins 2035 – ne résoudront pas la part de 96 % des émissions de l’aviation qui sont produites par les avions de plus de 100 sièges.
Avec l’objectif de l’industrie aéronautique d’atteindre le zéro net d’ici 2050 et en tenant compte de la durée de vie typique de 25 ans des avions commerciaux, le rapport souligne qu ‘«il est facile de voir que les modèles d’avions déjà en service aujourd’hui constitueront également la principale partie de la flotte mondiale d’ici 2050 ».
Alors que ces nouveaux avions offriront certains avantages en étant plus économes en carburant que ceux qu’ils remplacent, le livre blanc souligne que ces gains seront rapidement absorbés par les augmentations prévues de la taille de la flotte mondiale et du nombre de passagers.
Il a identifié trois voies pour réduire les émissions de l’aviation au cours des 20 prochaines années : accélérer l’introduction du SAF, réintroduire davantage de turbopropulseurs et créer un cadre réglementaire clair pour le renouvellement de la flotte.
La mise à l’échelle de la production de SAF, dit-il, est « le levier le plus critique pour réduire les émissions de l’aviation commerciale jusqu’en 2050 ». Celle-ci devrait dans un premier temps se concentrer sur la production d’HEFA – carburant à base d’huiles et de graisses – « et travailler à faire mûrir les autres le plus rapidement possible ».
Mais l’augmentation de la production doit être encouragée, notamment en augmentant les quotas de SAF, pour aider à faire baisser son prix par rapport au carburéacteur conventionnel.
L’augmentation de la production de SAF a figuré dans de nombreuses stratégies de décarbonisation, mais la suggestion selon laquelle l’aviation peut réduire ses émissions de carbone en réintroduisant les turbopropulseurs ne manquera pas de faire sourciller.
Le document insiste sur le fait que ce serait une voie viable : « Avec les niveaux de confort que les turbopropulseurs modernes peuvent offrir et les temps de trajet potentiellement plus rapides pour des distances allant jusqu’à 600 km (324 nm) en raison d’itinéraires de vol plus optimaux, il y a un avantage évident à construire de nouvelles conceptions de turbopropulseurs. avec les moteurs conventionnels les plus modernes et une plus grande capacité de sièges, réduisant considérablement les émissions par rapport aux plus petits jets », affirme-t-il.
Remplacer les jets non rentables sur les routes régionales et court-courriers « est un objectif réalisable d’ici le milieu de cette décennie », ajoute-t-il.
De plus, pour persuader les opérateurs de passer à des avions de nouvelle génération, les gouvernements devraient limiter la consommation de carburant par siège-mille « forçant les avions plus anciens à quitter le ciel ». Une limite de carbone similaire par tonne pourrait être appliquée aux cargos.
D’autres incitations pourraient être mises en œuvre pour « pousser » les compagnies aériennes vers le renouvellement de leur flotte, suggère le livre blanc.
Et bien qu’il soit sceptique quant aux avantages de la décarbonation des nouveaux systèmes de propulsion à court terme, le rapport rejette catégoriquement le potentiel de l’industrie du décollage et de l’atterrissage verticaux électriques (eVTOL) à contribuer aux objectifs climatiques de l’aviation, allant jusqu’à décrire financement d’avions d’une autonomie inférieure à 100 km comme « distraction ».
« Les eVTOL ne décarbonent pas l’aviation commerciale. Il s’agit d’une activité incrémentale, car ils ne remplaceront aucun avion commercial d’Airbus, Boeing ou d’autres constructeurs existants », indique-t-il.
Malgré l’approche largement fondée sur le bon sens du livre blanc, ses conclusions pourraient générer des accusations de conflit d’intérêts pour l’un de ses auteurs, Nico Buchholz.
Vétéran de Bombardier, Lufthansa et d’autres, Buchholz est actuellement directeur commercial chez Deutsche Aircraft, un constructeur allemand qui tente de commercialiser le D328eco – un turbopropulseur SAF.
