Un rapport publié cette semaine met en évidence l’énorme quantité de nouvelles infrastructures et d’investissements nécessaires pour garantir qu’il y aura suffisamment d’énergie propre pour produire les carburants alternatifs qui propulseront le secteur de l’aviation vers la décarbonisation.
Selon le Carburants alternatifs pour une aviation durable : énergie et infrastructure rapport du cabinet de conseil Atkins, la demande d’énergie propre pour produire du carburant d’avion pourrait atteindre 44 000 TWh par an d’ici 2070 – la quasi-totalité étant fournie sous forme d’électricité. Pour le contexte, note le rapport, la consommation mondiale totale d’électricité en 2021 était d’environ 27 500 TWh. Seuls 780 TWh de ce dernier chiffre ont été attribués au secteur de l’aviation.
Son calcul pour 2070 est basé sur une croissance du trafic aérien de 5% par an, parallèlement à l’adoption par le secteur d’un mix de biocarburants, e-carburants, hydrogène et batteries – « dont la combinaison changera avec le temps » – pour provoquer sa décarbonation.
Les chiffres austères sur la demande d’énergie propre reflètent la nécessité d’assurer la durabilité du « cycle de vie complet » lorsqu’il s’agit de propulser les avions, en veillant à ce que la décarbonation soit prise en compte de « la source à la force », indique le rapport. Ce défi est exacerbé par la production de carburants alternatifs nécessitant beaucoup plus d’énergie que ce qui est nécessaire pour le carburéacteur, dit Atkins, ce qui signifie que des investissements seront nécessaires pour garantir la disponibilité de l’énergie.
«La production d’énergie à faible émission de carbone nécessaire pour produire le carburant doit… être prise en compte dans l’équation, pour garantir à la fois qu’une infrastructure suffisante est construite pour répondre à la demande de l’aviation et que cette infrastructure est aux bons endroits pour répondre à la demande de ce carburant spécifique et classe d’avion », indique le rapport.
Heureusement pour les compagnies aériennes, Atkins estime qu’en ce qui concerne les gouvernements, « les avantages sociaux et économiques de l’aviation seront probablement suffisants pour soutenir les investissements massifs nécessaires ».
Mais les grands défis d’infrastructure liés à l’énergie propre – avant même que l’on considère le besoin pressant d’installations pour produire le carburant réel – signifient que le secteur est vulnérable à un approvisionnement insuffisant, suggère le rapport. Il souligne en outre que la demande croissante d’énergie propre de l’aviation se produira parallèlement à des demandes similaires d’autres industries.
Dans un scénario où la demande d’énergie propre n’est pas satisfaite par une offre suffisante, Atkins souligne l’introduction potentielle de mesures conçues pour plafonner la demande de voyages en avion comme une conséquence possible – un résultat clairement sous-optimal pour l’industrie du transport aérien.
« La planification de l’écosystème aéronautique au sens large doit tenir compte des projections énergétiques futures, tandis que les gouvernements nationaux sont des acteurs clés et des facilitateurs qui peuvent fournir l’investissement initial pour permettre les changements nécessaires », conclut-il.
Le rapport d’Atkins a été publié alors que des compagnies aériennes, dont Norwegian et Wizz Air, sont devenues cette semaine les dernières à annoncer des investissements dans le carburant d’aviation durable (SAF). Entre-temps, l’Union européenne a annoncé qu’elle avait provisoirement accepté de relever les objectifs d’utilisation des SAF.
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