Les soumissionnaires font la queue pour l'appel d'offres pour l'étude de concept du NGRC

Les soumissionnaires potentiels pour un contrat de l’OTAN cherchant à réaliser des études de conception pour un giravion de nouvelle génération se préparent à répondre au dernier appel d’offres de l’alliance, un processus qui pourrait voir se former de nouvelles alliances industrielles.

Publié le 2 février, l’appel d’offres (RFP) de l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA) appelle l’industrie à « explorer l’art du possible » dans la réalisation de concepts dans le cadre du programme de capacité de giravions de nouvelle génération (NGRC).

Trois maîtres d’œuvre seront sélectionnés d’ici juillet, avec pour objectif de livrer les études achevées d’ici fin 2025.

Dirigé par six membres européens de l’OTAN – le Canada attend également de se joindre à lui – l’effort du NGRC vise à livrer un nouveau giravion dans les années 2040 pour remplacer les milliers d’hélicoptères existants actuellement en service.

S’il passe au stade du développement, le NGRC sera l’un des plus grands programmes internationaux d’hélicoptères dans les décennies à venir et les constructeurs d’hélicoptères se bousculent déjà pour se positionner.

Une réunion virtuelle avec l’industrie organisée peu après le lancement de l’appel d’offres a réuni une quarantaine de représentants de 15 entreprises, indique la NSPA.

Bien que l’agence refuse de divulguer leur identité, il est presque certain que les quatre grands du secteur – Airbus Helicopters, Bell, Leonardo Helicopters et Sikorsky – y ont participé.

Alors que les constructeurs américains Bell et Sikorsky sont susceptibles de proposer des versions de leurs modèles respectifs à rotors basculants et à composants coaxiaux, il n’est pas clair si les deux constructeurs européens uniront leurs forces, feront cavalier seul ou chercheront une alliance avec l’un de leurs homologues transatlantiques.

Airbus semble attaché à une version de l’architecture qui volera prochainement sur le démonstrateur technologique à grande vitesse Racer – il comprend un seul rotor principal et deux hélices poussées montées sur des ailes en caisson en forme de V – tandis que Leonardo est un ardent défenseur du tiltrotor. avion.

Cependant, David Alfano, responsable des giravions militaires de nouvelle génération chez Airbus Helicopters, note que la NSPA permettra au soumissionnaire retenu de soumettre deux conceptions distinctes dans le cadre du processus d’étude de concept. « Nous pouvons donc proposer les deux », dit-il. « Nous sommes ouverts à la coopération. »

« Nous prévoyons de proposer une réponse européenne totalement commune », dit-il, ajoutant : « nous préférerions une réponse avec Leonardo ».

Il souligne que les pays du NGRC – France, Allemagne, Grèce, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni – sont tous des clients familiers des deux sociétés, ainsi que du consortium NH Industries qu’elles possèdent aux côtés de GKN/Fokker.

« Nous avons une assez bonne connaissance de ce dont ils disposent aujourd’hui et de ce qu’ils demandent pour être préparés sur les plateformes de nouvelle génération », dit-il.

Bien qu’il soit susceptible d’utiliser la technologie du projet Racer, en tant que démonstrateur de technologie civile, Alfano souligne qu’il « ne peut pas s’agir d’un copier-coller – nous devrons adapter (la conception) ». Mais l’architecture permettra à un giravion de voler « vite, bas et loin », offrant « une maniabilité de pointe », ajoute-t-il.

Alfano voit même la voie à suivre pour qu’Airbus participe à un projet de rotor basculant aux côtés de Leonardo si telle était l’architecture privilégiée par le programme NGRC. « Si c’est la voie à suivre, alors pourquoi pas ? »

Jérôme Combe, responsable de la politique produit chez Airbus Helicopters, ajoute : « Nous sommes très clairs avec Leonardo : notre volonté est d’aller ensemble pour apporter une solution européenne à une exigence de l’OTAN.

« Il n’y a aucune raison religieuse pour nous de ne pas opter pour le tilt si tel était le choix de nos nations. Nous sommes prêts à aller de pair avec Leonardo, quelle que soit la solution privilégiée.

Mais on ne sait pas encore si ces sentiments sont partagés par son homologue italien : « À ce stade, Leonardo évalue toutes les options possibles », a déclaré le constructeur aéronautique lorsqu’on lui a demandé s’il envisageait une offre commune.

V280-c-Bell

Par ailleurs, Bell « a suivi de près l’initiative NGRC de l’OTAN et évalue actuellement l’appel d’offres », a déclaré l’avionneur américain.

« Nous pensons que le tiltrotor constitue une solution solide aux exigences énoncées dans la demande de propositions, mais nous prendrons une décision dans un avenir proche. »

Compte tenu de l’approche commune du tiltrotor, il n’est pas non plus exclu que Leonardo et Bell recherchent une alliance. Une indication plus claire de la position de l’entreprise italienne pourrait être donnée cette semaine au salon Heli-Expo aux États-Unis.

Bell aborde l’appel d’offres dans une position de force relative, son tiltrotor V-280 Valor ayant été sélectionné l’année dernière par l’armée américaine pour son programme Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) visant à développer un remplacement à long terme du Sikorsky UH- 60 Faucon Noir.

Mais on ne peut pas en dire autant de Sikorsky : son Defiant X à composé coaxial a perdu face au V-280 lors du concours FLRAA et il a vu ses espoirs anéantis pour le plus petit Raider X, basé sur la même technologie X2, lorsque l’armée américaine a décidé de mettre fin au programme des futurs avions de reconnaissance armés.

Malgré le manque de succès sur son marché intérieur, Sikorsky apprécie les exigences du NGRC. «Nous restons convaincus que la technologie X2 est la bonne solution pour répondre aux besoins des missions internationales, aujourd’hui et à l’avenir», déclare Luigi Piantadosi, directeur de Future Vertical Lift, international chez Sikorsky.

« Nous sommes impatients de participer à l’étude 5 et de continuer à travailler avec l’OTAN pour développer ses exigences en matière de NGRC, car notre giravion X2 offrira la vitesse, la maniabilité et la capacité de survie nécessaires pour répondre à ces exigences avec une capacité de nouvelle génération. »

La NSPA a déjà attribué deux contrats d’études de concept, à GE Aerospace et Sikorsky, respectivement pour la propulsion et l’architecture de systèmes ouverts du giravion.

Bien que le potentiel de collaboration entre Airbus et Leonardo pour le NGRC ne soit pas encore clair, les deux constructeurs travaillent déjà ensemble sur une initiative distincte soutenue par le Fonds européen de la défense.

Dans le cadre de cet effort, le projet européen Next Generation Rotorcraft Technologies (ENGRT), les deux hommes dirigent un vaste consortium d’entreprises aérospatiales, issues de huit pays, pour identifier et perfectionner les technologies nécessaires pour un futur giravion.

Après avoir reçu un premier concept d’opérations (conops) des pays participants – les cinq membres de l’UE participant à l’effort du NGRC, plus la Finlande, l’Espagne et la Suède – les travaux ont commencé dans le cadre de la première phase du projet.

D’une durée totale de 42 mois, commençant début 2023, des discussions sont déjà en cours pour savoir si une étape de suivi pourrait être nécessaire, incluant éventuellement des tests en vol des systèmes concernés.

Les technologies issues des travaux de l’ENGRT pourraient également être réinjectées dans le programme NGRC, ajoute Alfano.

« En fin de compte, l’idée est de fournir des solutions à nos clients pour qu’ils soient plus confiants et qu’ils aient non seulement abordé les concepts et la faisabilité de ce qu’ils demandent, mais aussi une certaine maturation technologique suffisamment pertinente pour se lancer. les prochaines étapes au-delà de 2030 », dit-il.

Defiant-c-Sikorsky-Boeing

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