Les enquêteurs n’ont pas précisé pourquoi l’équipage d’un Airbus A320 de Pakistan International Airlines a rétracté le train d’atterrissage lors de sa descente et de son approche vers Karachi, mais cette erreur figure dans un catalogue de mauvaise maîtrise du vol qui a précédé l’accident mortel de l’avion.
L’avion a finalement effectué un atterrissage en vitesse supérieure sur la piste 25L, endommageant ses moteurs, avant que l’équipage ne tente une remise des gaz, au cours de laquelle l’avion a perdu de la hauteur et s’est écrasé dans une banlieue résidentielle.
Son approche initiale du 25L avait été mal gérée. L’avion était excessivement haut, dépassant un point de cheminement désigné SABEN à 7 830 pieds alors que l’approche à partir de ce point aurait dû commencer à seulement 3 000 pieds.
Les aérofreins avaient déjà été déployés. L’équipage a sorti le train d’atterrissage à 7 239 pieds, à environ 10 milles marins de la piste, et a incliné l’avion de 7,4° en piqué.
Bien que le contrôle d’approche de Karachi ait informé l’équipage qu’il pouvait effectuer une orbite, cela a été refusé, l’équipage ayant répondu qu’il était « à l’aise, nous pouvons y arriver ».
L’avion a continué sa plongée, avec un taux de descente supérieur à 4 000 pieds/min, et lorsque le contrôle d’approche a ordonné à l’équipage d’effectuer un virage à gauche de 180°, l’équipage a simplement réitéré qu’il était « à l’aise », établi sur l’ILS pour 25L, et descendre de 3 500 pieds sur 3 000 pieds – même si l’avion se trouvait en réalité à 3 900 pieds.
Une deuxième instruction d’effectuer un virage à 180° a également été ignorée.
À 5,5 nm de la piste, l’avion était toujours à 2 730 pieds et a piqué à 13,7° – une assiette qui a provoqué la déconnexion du pilote automatique – avec un taux de descente de 6 800 pieds/min, qui a augmenté à 7 400 pieds/min.
Des avertissements de survitesse ont retenti en raison de la vitesse de l’avion atteignant 261 kt, soit environ 31 kt de plus que la limite de configuration des volets. Le premier officier, qui volait, a tiré sur son manche pour arrêter la descente.
L’enquête indique que, à peu près au même moment, le système d’avertissement de proximité du sol a émis une alerte de « taux de chute » et deux alertes de « remontée ». Aucun appel n’a été effectué par l’équipage et aucune remise des gaz n’a été initiée.
Mais presque immédiatement après les alertes « pull up », à environ 1 600 pieds et 5 milles marins, le levier du train d’atterrissage a été mis « vers le haut » et le train d’atterrissage s’est rétracté. Les aérofreins ont été rentrés quelques secondes plus tard.
Les deux rétractations ont été sélectionnées par le premier officier, selon l’enquête, mais aucune n’a été verbalisée.
L’enquête n’a pas indiqué les raisons de la décision de relever le train d’atterrissage.
Mais il précise que, presque simultanément, l’avion a obtenu l’autorisation d’atterrir et que, quelques secondes plus tard, il a finalement acquis la pente de descente de 3° à 1 400 pieds.
Pendant la descente de l’A320, les avertissements de survitesse ont continué à retentir car l’équipage avait sélectionné les configurations des volets avant que l’avion n’ait décéléré en dessous des limites de vitesse définies.
L’avion à réaction a dévié au-dessus de la pente de descente et le premier officier a demandé au commandant de bord s’il devait effectuer une orbite. Le commandant de bord a rejeté la suggestion et a repris les commandes de vol.
L’analyse de l’approche finale de l’avion révèle que de multiples alertes, dont des avertissements de « pull up », ont été déclenchées alors que les indications du cockpit montraient la persistance de la survitesse et le fait que le train d’atterrissage était toujours rentré.
L’équipage n’a pas effectué de remise des gaz mais a procédé à l’approche instable, en sélectionnant l’inversion de poussée complète sur les deux moteurs à 7 pieds, juste avant l’atterrissage – bien que les inverseurs ne se soient pas déployés car les capteurs ont détecté que l’avion était toujours en vol.
Les enquêteurs affirment que les nacelles des moteurs de l’avion ont touché le sol à près de 4 500 pieds le long de la piste 25L.
Le freinage maximum a été enregistré pendant 14 secondes. Les deux pilotes ont actionné le manche latéral, dans des directions opposées – le copilote tirant à cabrer, tandis que le commandant de bord poussait à piquer.
Les deux leviers de poussée avaient été réglés sur marche arrière maximale, mais ont été poussés à pleine puissance après que le premier officier a exhorté le commandant de bord à décoller. L’avion a décollé mais la remise des gaz a échoué et l’avion gravement endommagé s’est écrasé à environ 1 340 m du seuil de 25 L lors de sa deuxième tentative d’approche.
Deux des 99 occupants, tous deux passagers, ont survécu à l’accident du 22 mai 2020.
