Les syndicats de pilotes se sont prononcés contre ce qu’ils appellent une campagne d’Airbus et d’autres constructeurs pour promouvoir des changements réglementaires permettant à un seul pilote d’être seul dans les cockpits d’avions commerciaux pendant certaines phases de vol.
« Il y a au moins un constructeur d’avions qui fait pression sur l’aviation internationale (les autorités) pour qu’elle accorde la priorité aux profits et introduise des niveaux inacceptables de risque pour la sécurité de l’aviation commerciale », a déclaré le président de la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALP), Jack Netskar, lors d’un 4 Mai point de presse à Montréal.
Des représentants de l’European Cockpit Association (ECA) et du syndicat américain Air Line Pilots Association (ALPA) ont également pris la parole.
Le président de l’ALPA, Jason Ambrosi, a déclaré qu’Airbus et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) sont impliqués dans la poussée « d’équipage réduit », que Netskar appelle une « tentative d’intérêt particulier pour faire reculer… la sécurité de l’industrie ».
Les chefs syndicaux mentionnent l’implication de la Federal Aviation Administration des États-Unis et du groupe de normalisation des compagnies aériennes OACI, mais ne sont pas précis.
L’AESA confirme qu’elle « envisage » deux types d’opérations à pilote réduit : les « opérations en équipage minimum étendu » et les « opérations à pilote unique ». Airbus et le constructeur d’avions d’affaires Dassault sont « actifs dans ce domaine, et nous travaillons avec eux », ajoute l’AESA, notant qu’elle consulte également les États européens, les syndicats de pilotes et l’OACI.
Les vols prolongés en équipage minimum impliqueraient « la possibilité d’avoir un seul pilote aux commandes pendant les phases moins difficiles d’un vol – donc, généralement en croisière plutôt qu’au décollage et à l’atterrissage, tandis que le ou les autres pilotes à bord se reposent », déclare l’AESA.
Une telle allocation ne changerait pas les exigences selon lesquelles deux pilotes doivent être dans les cockpits pendant le décollage, l’atterrissage et d’autres « opérations exigeantes », ajoute-t-il.
En revanche, les opérations monopilotes impliquent un pilote, seul dans les cockpits, pendant des vols entiers.
« De ces deux concepts, le concept qui fait l’objet d’études plus approfondies » est celui des opérations prolongées en équipage minimum, a déclaré l’AESA. Il ajoute que les opérations monopilotes ne sont pas envisagées pour les vols de passagers, mais ont été envisagées pour les vols de fret.
« Il n’y a pas de calendrier précis pour l’introduction de l’un ou l’autre type d’opérations », indique-t-il. « La préoccupation primordiale est que chacune de ces opérations doit être au moins aussi sûre que les opérations actuelles à deux pilotes. Les fabricants devront le démontrer pour obtenir la certification.
Lorsqu’on lui a demandé si elle était impliquée dans l’évaluation des vols à pilote réduit, la FAA a envoyé une déclaration qui ne répondait pas à la question.
La question semble avoir divisé les industries aérospatiale et aérienne.
Les patrons syndicaux affirment que les compagnies aériennes d’Amérique du Nord s’opposent à l’idée d’un pilote réduit, mais le groupe américain de commerce aérien Airlines for America refuse de commenter.
Airbus dit avoir étudié, dans le but de renforcer la sécurité et l’efficacité, l’idée d’avoir moins de pilotes spécifiquement pendant les vols de croisière.
Airbus souligne qu’il n’évalue pas la réduction du nombre de pilotes devant être à bord.
« Pour les vols actuellement opérés par deux pilotes, l’équipage pourrait se reposer à tour de rôle pendant la phase de croisière, avec un pilote dans le cockpit à tout moment. Pour les vols plus longs opérés par trois ou quatre pilotes, des opérations prolongées en équipage minimum seront également bénéfiques sans éliminer le besoin du nombre d’équipages de conduite requis », déclare Airbus. « Les pilotes resteront au cœur des opérations.
Ni Dassault ni l’OACI n’ont immédiatement répondu aux demandes de commentaires.
Boeing reporte ses commentaires aux régulateurs de l’aviation, mais déclare que « la raison pour laquelle le système de l’aviation est aussi sûr qu’il l’est aujourd’hui est à cause de ce que font les pilotes ».
Lors du briefing du 4 mai, les patrons syndicaux ont juré de s’opposer à de tels efforts, même au milieu des progrès de l’automatisation. Ils considèrent que la campagne conduit à des changements permettant aux vols désormais opérés par trois pilotes d’en transporter seulement deux.
« Il n’y a pas de compromis », déclare Netskar.
«Ce troisième pilote est ce qui leur permet de tourner, de se reposer correctement. Avoir un pilote dans le poste de pilotage est inacceptable à tout moment », déclare Ambrosi de l’ALPA.
Le président de l’ECA, Otjan de Bruijn, a déclaré que les constructeurs aéronautiques envisagent l’effort « comme une solution à » une pénurie de pilotes et comme un moyen de lutter contre la fatigue des pilotes.
Les compagnies aériennes luttent contre ce qu’elles décrivent comme une pénurie difficile de pilotes qui, du moins aux États-Unis, a forcé les compagnies aériennes régionales à couper le service aux petites communautés, selon ces compagnies aériennes.
En réponse, les compagnies aériennes régionales américaines ont demandé instamment que les pilotes commerciaux soient autorisés à voler jusqu’à 67 ans – aujourd’hui, ils doivent démissionner à 65 ans. Les transporteurs ont également poussé à assouplir une règle exigeant que les nouveaux pilotes aient, généralement, plus de 1 500 h de temps de vol total avant de piloter de gros jets de passagers.
Article mis à jour le 4 mai pour inclure les commentaires de Boeing.
