Alors que l’aviation n’est qu’à 26 ans de l’échéance qu’elle s’est imposée pour atteindre la neutralité carbone nette, ce secteur notoirement lent à évoluer prend désormais des mesures plus audacieuses et plus concrètes pour développer des technologies et faire pression en faveur d’un changement de réglementation.
Todd Spierling, directeur de l'électrification chez Collins Aerospace, affirme qu'il y a eu un changement notable dans le rythme des progrès vers cet objectif ces dernières années.
« Ma position n'existait pas il y a deux ans, nous ne parlions pas d'électrification avec l'enthousiasme que nous faisons aujourd'hui », a-t-il déclaré lors d'une table ronde sur l'état de l'écosystème du développement durable au salon ILA de Berlin le 6 juin.
« Vous ne voyez plus seulement des documents et des travaux de laboratoire, vous voyez désormais de véritables avions de démonstration construits », ajoute-t-il. « Et vous n'aviez pas vu ça il y a quelques années. »
Ce ne sont pas seulement les grandes entreprises bien établies qui investissent largement dans le développement durable. De nombreuses start-up proposant des solutions à des problèmes spécifiques gagnent également du terrain.
« Les fondateurs de start-up sont notoirement optimistes », déclare Arno Zimmermann, co-fondateur et directeur de la technologie chez Spark e-fuels, un fabricant de carburant synthétique à base d'hydrogène. « Nous devons réinventer l'ensemble du secteur, et cela ne peut pas se faire du jour au lendemain. » Mais, ajoute-t-il, l’industrie progresse dans une direction positive.
Il affirme que les carburants électroniques, par exemple, peuvent réduire les émissions directes de CO2 de 90 à 95 %, ainsi que les émissions indirectes de CO2. Cela est comparé à une réduction des émissions de 60 à 80 % pour le carburant d'aviation durable (SAF) ordinaire fabriqué à partir de la biomasse. Cela dit, le coût de développement de ces technologies reste un facteur limitant.
Même si les gouvernements sont parfois intervenus pour financer la recherche, ce n’est pas le cas dans tous les domaines. Par exemple, en Allemagne, le gouvernement fédéral a récemment supprimé les subventions qui auraient soutenu les dépenses de recherche et développement de petites entreprises comme Spark, ajoute-t-il.
« Nous exhortons le ministère des Transports à restituer ce financement – nous devons le remettre en ligne », dit-il. « C'est la seule façon de faire progresser cette technologie et de réduire les coûts. »
PAS DE BALLE D'ARGENT
Il n'existe pas de « solution miracle » pour résoudre le défi de l'industrie en matière de développement durable, ajoute Roland Gerhards, directeur général du Centre ZAL de recherche aéronautique appliquée, et il existe de nombreuses possibilités de travail sur des voies parallèles dans le large spectre de l'industrie.
« Il n'existe pas de solution unique (pour réduire les émissions) et c'est pourquoi nous traversons une période si passionnante dans le domaine de l'ingénierie », dit-il. « Nous voyons de nombreuses voies technologiques parallèles et nous avons besoin de plusieurs solutions en même temps. C'est un énorme défi mais c'est vraiment passionnant pour les jeunes ingénieurs.
Il existe des leviers supplémentaires qui peuvent être actionnés, des gains rapides pour une industrie qui calcule généralement en décennies plutôt qu'en mois ou en années. Augmenter les taxes sur les carburants, transformer la réglementation du trafic aérien, mettre en place des itinéraires plus courts et des profils de descente différents, optimiser les opérations, notamment le roulage sur monomoteur, ne sont que quelques-unes de ces mesures qui contribueraient à une décarbonation un peu plus rapide.
De leur côté, les e-carburants ont parfois été critiqués pour exiger que l’hydrogène passe par une étape de production supplémentaire – l’ajout de CO2 extrait de l’air – afin de créer du SAF synthétique. Mais les carburants électroniques sont plus efficaces dans la mesure où une plus grande partie de l’énergie stockée peut être extraite du carburant plutôt que de l’hydrogène seul.
«Il y a de la place pour l'hydrogène dans l'industrie», déclare Zimmermann. « Mais ce sont les carburants durables qui feront réellement la différence d'ici 2050. »
Gerhards est d'accord. « Les lois de la physique ne changeront pas, vous ne pouvez pas lutter contre cela. L’hydrogène est peut-être la prochaine étape, mais pas pour les opérations à plus long terme. »
Spierling de Collins affirme que les recherches menées aujourd'hui ne seront pas encore prêtes pour l'aviation commerciale aux heures de grande écoute avant des décennies. Mais les ingénieurs apprennent de précieuses leçons pour l’avenir.
« Vous voyez dans les avions plus petits – les drones, les UAM, la mobilité aérienne régionale, la mobilité aérienne urbaine – ce sont les éléments de base, et il y a là une opportunité de mettre ces technologies en service et d'aider à préparer le terrain » pour ces types de solutions sur les avions plus gros, dit-il.
Les réglementations et les politiques constituent également un point de friction, et de nouveaux cadres seront nécessaires avant que les technologies puissent devenir courantes.
« Nous devrons identifier les éléments qui peuvent faire économiser de l'argent aux compagnies aériennes et aux consommateurs », ajoute-t-il. « C'est là que vous verrez ce changement immédiat. »
