MTU Aero Engines maintient son soutien à un groupe motopropulseur à pile à combustible à hydrogène liquide qui pourrait équiper des avions de banlieue ou régionaux entrant en service au milieu des années 2030.
S’exprimant lors du salon aéronautique de Paris la semaine dernière, le directeur général Lars Wagner a déclaré que pour réaliser des vols à zéro émission « nous pensons que les piles à combustible sont la bonne technologie pour l’avenir ».
MTU travaille déjà avec l’institut de recherche aérospatiale allemand DLR pour faire la démonstration d’un groupe motopropulseur à pile à combustible à bord d’un Dornier 228 modifié de 19 places qui pourrait voler d’ici le milieu de la décennie.
Mais Wagner voit le « sweet spot » pour un système de propulsion à pile à combustible comme alimentant un avion de 100 sièges capables de voler jusqu’à 1 000 nm (1 850 km). Un tel avion pourrait être disponible à partir de 2050 environ.
Récemment recruté pour le projet Do 228, MT Aerospace, basé à Augsbourg, travaillera avec MTU pour développer conjointement un système de carburant à hydrogène liquide, dont les tests doivent commencer plus tard cette année.
De plus, la récente acquisition de MTU, eMoSys, fournira un moteur électrique de 600 kW pour l’effort de modification.
Wagner souligne cependant que le projet de conversion – qui verra l’un des deux moteurs Honeywell TPE331 du Dornier remplacé par le groupe motopropulseur à hydrogène – est vu uniquement comme un démonstrateur.
« Nous allons le tester et voir les capacités de la pile à combustible et des piles, puis le mettre à l’échelle », dit-il.
« Comme vous le savez, aucun produit n’est disponible aujourd’hui, et aucun client ou avionneur ne s’est inscrit pour les piles à combustible. »
Alors que MTU considère le groupe motopropulseur électrique à hydrogène comme « une technologie prometteuse », Wagner affirme que des années de recherche et de tests seront nécessaires pour prouver qu’un tel système est à la fois faisable et certifiable.
De plus, un avionneur sera nécessaire, car « vous ne pouvez pas simplement remplacer le moteur du turbopropulseur (dans un avion existant) et mettre une pile à combustible – idéalement, vous avez besoin d’une conception de feuille blanche ».
Wagner considère une plage de 1 000 nm et 100 places comme l’extrémité supérieure de ce que les piles à combustible pourraient alimenter, en raison des limites imposées par le stockage de l’hydrogène.
« C’est déjà assez difficile de l’amener à 100 places », dit-il. « À mon avis (chaque étape augmente de) 20 sièges, vous avez donc besoin d’un siège de 20, 40, 60, 80. »
