Norwegian s'en tient à ses attentes d'augmentation de sa capacité d'environ 12 % cette année, malgré l'exploitation de trois avions de moins que prévu initialement cet été.
La compagnie low-cost avait initialement prévu d'exploiter 90 avions – à l'exclusion de ceux de la récente acquisition Wideroe – cet été. Cependant, elle avait précédemment averti que cela pourrait être affecté par les retards de livraison de Boeing et déclare aujourd'hui qu'elle ne disposera que d'une flotte de 87 personnes à temps pour le pic estival.
S'exprimant lors d'une conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre le 25 avril, le directeur général norvégien Geir Karlsen a déclaré : « Le niveau de production de Boeing a considérablement baissé au cours des deux derniers mois. Les livraisons de Boeing, d'ici cet été, sont très limitées dans la région.
« Nous avons réceptionné hier l'avant-dernier avion pour l'été. Il nous reste une livraison pour l’été – elle aura lieu début juin comme il semble aujourd’hui et nous sommes convaincus que cela se produira.
La production d'avions Boeing 737 Max est actuellement plafonnée à 38 par mois par les régulateurs américains en raison de problèmes de contrôle de qualité suite à la panne en vol en janvier du bouchon de porte central d'un 737 Max 9 d'Alaska Airlines.
Norwegian, qui a une commande ferme de 50 Max 8 et des options sur 30 avions supplémentaires, affirme que ses prochaines livraisons sont retardées de 8 à 11 mois.
« Pour l'avenir, nous sommes préoccupés par les livraisons de Boeing », déclare Karlsen. « Mais ce qui est bien dans tout cela, c'est que nous disposons aujourd'hui d'une flotte louée et que nous pouvons effectuer des livraisons supplémentaires dans les années à venir. »
Karlsen affirme que la compagnie aérienne a prolongé certaines de ses locations de 737-800 depuis 2022 et continuera de le faire. « Je pense qu'il faudra au moins deux ans avant que nous voyions le niveau de production chez Boeing au niveau souhaité. Nous envisageons toutes les relivraisons programmées au cours des trois prochaines années pour en prolonger une grande partie.
Ces mesures d'atténuation expliquent en partie pourquoi Norwegian s'en tient à ses prévisions globales pour l'ensemble de l'année en matière de capacité de levage de 12 %.
Karlsen, citant également les problèmes du moteur Pratt & Whitney GTF affectant certains avions de la famille Airbus A320neo, s'attend à ce que les contraintes de capacité sur le marché au sens large perdurent pendant un certain temps.
« En réalité, tout n'est pas si mauvais, car cela signifie simplement qu'il y aura moins de capacité affluant sur le marché, ce qui soutiendra la performance en matière de rendements et (de revenus unitaires) que nous observons actuellement », dit-il.
Karlsen réitère également l'intérêt de Norwegian pour la variante plus grande du Max 10, qui n'a pas encore été certifiée. Il avait précédemment indiqué qu'il évaluait ce type pour certains de ses avions en option en raison de nouvelles informations sur son rayon d'action.
« Nous pensons que le Max 10 est la bonne chose à choisir et utiliserons probablement les 30 options d'achat du Max 10 », dit-il. « Mais pour des raisons évidentes, il faudra un certain temps avant que le premier Max 10 soit livré par Boeing. Cela prendra donc quelques années. »
