Otto Aviation, basée au Texas, est convaincue que, au début de 2027, il aura commencé les tests en vol de son Phantom 3500 – un jet d’affaires en survification envisagé qui exploite un design ultra-low-drag et léger pour permettre des vols de carburant jusqu’à 3700 nm (6850 km) tout en brûlant 50% de carburant que dans les rivaux.
Le chef de la direction, Paul Touw, a déclaré que les tests initiaux de vent de vent ont déjà apporté une forte validation des caractéristiques de flux laminaires complètes du jet, qui, selon lui, fournira des «performances révolutionnaires», réduisant la traînée de 35%.
Ces tests, effectués en 2024, «ont même surpris nous», explique Touw. «Nous ne pensions pas que nous serions en mesure de retirer autant d’énergie d’un vol.»
Conçu en partie avec la technologie soutenue par l’IA, le jet ultra-rythose se dispense même avec des fenêtres de passagers pour optimiser le flux laminaire le long du fuselage.
Otto affirme que les caractéristiques ultra-low-low-low de Jet lui permettra de correspondre à la gamme et aux performances – y compris la capacité des passagers – des avions concurrents comme le Bombardier Challenger 3500 et Embraer Praetor 500, mais à près de la moitié du poids de décollage maximal (MTOW).
À son 8 618 kg (19 000 lb), le Phantom 3500 se trouve au sommet de la catégorie de la partie 23 de la Federal Administration de l’aviation (FAA), plutôt que de la catégorie plus courante de la partie 25, occupée par d’autres types de super-mids.
En plus d’offrir une voie plus simple vers la certification, la conception plus légère signifie également des moteurs plus petits et plus légers qui sont moins chers à maintenir peuvent être utilisés, ajoute Touw.
Alors que le Phantom 3500 doit être alimenté par une paire de FJ44 Williams International – chacun évalué à 3 600 lb de poussée (16KN) – le Bombardier et Embraer en concurrence utilisent des variantes de la famille HTF7000 de Honeywell dans la plage de poussée de 6500-300 lb
Otto travaille actuellement avec sa base d’approvisionnement pour effectuer une revue de conception préliminaire (PDR) pour le Phantom, une étape importante qui devrait être conclue en octobre de cette année.
Les articles à long terme pour le jet – y compris les pièces forgées et les pièces moulés complexes, ainsi que les moteurs et l’avionique – ont été commandés avant l’assemblage final de l’avion de test de vol initial l’année prochaine, explique Touw. Il prévoit une sortie de jeune fille au début de 2027, ou «dans environ 20 mois».
Cet avion – et trois frères et sœurs – seront tous dans une configuration de conformité de production, réduisant potentiellement le temps d’atteindre la certification, un processus pour lequel la société a alloué trois ans de tests. « Mais si la FAA aime ce qu’ils voient, cela pourrait être deux et demi », ajoute-t-il.
Bien qu’il existe un risque de calendrier inhérent à la distribution avec un prototype d’avions, Touw dit que cette décision est soutenue par la stratégie d’Otto pour rechercher des fournisseurs aérospatiaux matures et des composants en production, comme les moteurs Williams.
«La FAA ne se soucie pas de l’aérodynamique», explique Touw. «Ils veulent savoir qu’il peut effectuer les tests appropriés.
«En dehors de la ligne de moisissure externe (le fantôme) n’est qu’un autre programme d’avions – un avec beaucoup de pièces préexistantes dessus.»
Les autres fournisseurs alignés pour le programme comprennent Leonardo, qui doit construire le fuselage tout composite dans son usine de Grottaglie, dans le sud de l’Italie, et Mecaer Aviation, qui doit fournir un train d’atterrissage.
À déterminer, c’est qui construira l’aile. Ici, il y a «encore un peu de cuisson» entre les fournisseurs potentiels, dit Touw. De plus, bien que le fournisseur d’avionique ait été choisi, Otto n’a pas encore divulgué leur identité.
Malgré l’intention de certifier le Phantom 3500 en tant que jet de partie 23, Otto incorporera certaines exigences de la partie 25, ouvrant le potentiel de passer à la catégorie de poids plus élevée à l’avenir, ajoutant une capacité de carburant supplémentaire à atteindre jusqu’à 4300 Nm.
«Ensuite, nous avons un avion intercontinental», dit-il.
En plus de ce, Otto voit le concept de «flux super laminaire», tel qu’il est applicable à un futur jet régional avec environ 75 sièges qui offre l’économie d’un corps étroit plus grand.
Touw est convaincu que au cours des prochaines décennies, les flux de trésorerie de l’entreprise «seront plus que suffisants pour lutter contre un jet régional».
En attendant, cependant, Otto est au milieu d’un tour de financement de la série B qui recherche «des centaines de millions de dollars», dit-il, une activité qui devrait être terminée d’ici la fin de cette année ».
Touw décrit le fantôme comme un «programme d’un million de dollars» – bien que seulement environ la moitié du total soit directement pour le développement des avions. Le reste – pour être obtenu par dette ou la location – serait axé sur la mise en place d’une chaîne de montage finale.
Il abandonne peu de difficulté à accéder au financement requis, citant l’attrait des références environnementales du jet, le qualifiant de «après-cour de durabilité».
En plus d’une brûlure de carburant réduite, la conception promet également une réduction de la formation de trail à travers son altitude de croisière de 50 000 pieds, ce qui, en plus de la réduction globale de traînée, est bien au-dessus des régions atmosphériques dans lesquelles les nuages artificiels se forment.
