Un changement au sein de l’IATA depuis la dernière AGA voit l’économiste en chef de l’IATA, Marie Owens Thomsen, diriger désormais la mission de durabilité au sein de l’association. Pour Owens Thomsen, cela reflète le « lien évident » entre l’économie et la durabilité.
Cette connexion est l’une de celles que l’industrie du transport aérien doit défendre, compte tenu de groupes de pression et de régulateurs puissants, pour qui la réduction des vols offre une voie rapide vers la réduction des émissions de CO2.
« Pour moi, il est évident que nous devons voler », a déclaré Owens Thomsen à FlightGlobal dans une interview avant l’AGA. « Nous comprenons tous que nous devons voler et pour voler, nous devons voler de manière durable, car nous comprenons maintenant que notre bien-être dépend du bien-être de la planète. C’est pourquoi ces deux pièces sont totalement inséparables.
Elle souligne que l’objectif principal du développement durable est d’éradiquer la pauvreté et que la connectivité est un « ingrédient essentiel » pour y parvenir. « L’humanité a toujours fait des pas de géant grâce aux innovations en matière de connectivité. Je n’essaie pas de faire une déclaration démesurée pour la partie aviation, mais c’est néanmoins une partie importante.
« Parfois, je ne comprends pas vraiment pourquoi nous devons en discuter, car nous l’avons vu pendant Covid et l’impact négatif de la perte de connectivité sur l’économie mondiale et que nous avons maintenant 100 millions de personnes de plus vivant dans une pauvreté abjecte. »
Cependant, l’industrie du transport aérien se retrouve constamment obligée de discuter de la valeur du transport aérien. « Je pense que nous avons encore du mal à faire passer des messages en tant qu’industrie », concède-t-elle. « Je ne sais pas pourquoi il nous est si difficile de faire passer nos messages autrement que par le pouvoir du lobby. Nous ne sommes pas le lobby le plus puissant, si nous nous comparons aux compagnies pétrolières.
« Je trouve fascinant que nous soyons tellement concentrés, que les compagnies aériennes en particulier se concentrent sur la manière dont l’aviation devrait décarboner, bien que les compagnies aériennes ne possèdent pas beaucoup d’outils avec lesquels nous pouvons réaliser cette décarbonation », dit-elle. « Évidemment, cette production d’énergie est actuellement en dehors des compagnies aériennes, la façon dont nous gérons notre espace aérien est en dehors des compagnies aériennes, la façon dont nous pouvons rendre les avions plus durables est également en dehors des compagnies aériennes.
« Tout ce que nous pouvons faire, c’est nous engager et nous engager. À cet égard, je pense que l’aviation a été un chef de file, avec CORSIA en 2016; L’engagement de l’IATA à atteindre zéro net d’ici 2050 est intervenu en 2021 ; L’OACI est arrivée en 2022. Nous avons donc toute l’industrie, l’organisme des Nations Unies pour l’aviation et toutes ces personnes totalement alignées. Je ne connais aucune autre industrie qui ait pris ce type d’engagement fort d’une seule voix.
DÉFINIR PLUS LOIN LA FEUILLE DE ROUTE VERS NET ZÉRO
À l’appui de l’objectif de l’industrie d’atteindre le zéro net d’ici 2050, l’IATA a établi une feuille de route des éléments qui rendraient cela possible – le plus grand contributeur, à environ les deux tiers du total, est le carburant d’aviation durable (SAF) . Les prochaines étapes – dont plusieurs seront décrites lors de l’AGA – consistent à fournir plus de détails sur les éléments nécessaires pour y parvenir.
« Nous travaillons sur ces feuilles de route plus spécifiques dans le cadre des voies conceptuelles. Nous en développons cinq : technologie, infrastructure, opérations, politique et finances. Je ne sais pas si nous aurons les cinq (prêts pour l’AGA). Je suis sentant tout à fait à l’aise, nous aurons les trois premiers.
« Ces feuilles de route sont encore hypothétiques, mais de moins en moins hypothétiques, c’est ce que nous visons. Ensuite, dans le cadre des feuilles de route, nous voulons vraiment identifier les actions spécifiques que nous pouvons entreprendre. Ensuite, nous voulons faciliter ces actions pour toutes les compagnies aériennes qui pourraient avoir du mal à le faire par elles-mêmes », dit-elle, notant que pour une compagnie aérienne, couvrir tous les éléments d’une stratégie de développement durable implique de développer de nouveaux départements et divisions. « En tant qu’organisation de l’industrie nous avons un rôle à jouer pour faciliter cela pour nos compagnies aériennes membres.
Les pays et les régulateurs fixent également leurs propres objectifs et politiques – certains, comme la loi américaine sur la réduction de l’inflation, fournissent plus de carottes que de bâton pour soutenir la transition énergétique SAF. Owens Thomsen insiste sur l’importance du réalisme dans une telle définition d’objectifs. « Nous ne savons pas encore avec quel type d’objectifs industriels intermédiaires nous allons nous retrouver. Mais étant donné qu’il faudra peut-être cinq à sept ans pour qu’une usine SAF devienne productive, et que nous sommes déjà en 2023, tout ce qui n’est pas qui se passe cette année va avoir du mal à être disponible en 2030 », observe-t-elle.
« L’élaboration des politiques doit être indépendante de la technologie afin de ne pas empêcher le développement de choses dont nous ne savons pas encore qu’elles se produisent », ajoute-t-elle. « Nous ne voulons pas verrouiller les solutions au détriment d’autres solutions possibles. solutions à l’avenir. C’est ce que vous pourriez avoir tendance à faire avec les mandats. C’est une chose à laquelle nous devons faire très attention, que nous permettons à toutes les solutions de coexister, car nous allons tous en avoir besoin.
De même, elle estime que se concentrer sur l’objectif à long terme ne devrait pas empêcher d’agir là où c’est possible aujourd’hui. « Il est intimidant de parler de tous les besoins de financement, aussi importants que soient ces discussions, mais nous pourrions avoir le ciel unique européen en Europe et déjà réduire les émissions d’un seul coup de 10 %. Cela rendrait le reste du chemin moins long. intimidant », dit-elle, ajoutant. « Et nous pourrions arrêter de subventionner les combustibles fossiles. »
« Je ne sais pas vraiment pourquoi nous refusons de faire les choses que nous pouvons faire, et nous concentrons tellement sur la difficulté de faire le reste. »
