Un Airbus Helicopters H175 stationné sur une plate-forme pétrolière a fait casser quatre lames de rotor principales par des vents forts après qu’un frein de rotor défectueux ait laissé l’équipage incapable de lier les lames encore rotantes, les enquêteurs britanniques ont révélé.
Bien que personne n’ait été blessé lors de l’incident du 17 février 2023, un membre d’équipage de la plate-forme pétrolière a été presque frappé par l’une des lames cassées, mais toujours attachées, alors que le rotor continuait de tourner, selon la branche d’enquête sur les accidents d’air (AAIB).
Fleuré par Offshore Helicopter Services (OST), le H175 H175 (G-MCSH) construit en 2018 exploitait un vol d’équipe standard d’Aberdeen à la plate-forme Elgin PUQ – environ 135 nm (250 km) à l’est – avec six passagers et deux équipes à bord.
À environ 60 nm de la plate-forme, une prévision mise à jour a montré des vents forts – 36kt (66 km / h) du sud-ouest, ayant tourné à 46 kt, alors que Storm Otto traversait la zone – bien que toujours dans la limite de 60 kt de l’opérateur.
Cependant, les données dérivées du système de gestion de vol de l’hélicoptère pendant l’approche ont enregistré un vent de 60kt, explique l’Aaib.
Après avoir atterri sur la plate-forme à 08h08 après le vol de 37 minutes, le prix de la vol a maintenu les rotors tourner tandis que les six passagers ont débarqué et un autre est monté à bord pour le vol de retour à Aberdeen.
Mais pendant les vérifications avant le département, l’équipage a été présenté avec un voyant d’alerte du système de détection des puces de boîte de vitesses de rotor de queue. Bien que le H175 ait toujours été volable, étant donné l’incertitude et les conditions météorologiques, une décision a été prise pour qu’elle reste sur la plate-forme en attendant une enquête plus approfondie.
Cependant, les pilotes fermaient les moteurs et appliquaient le frein au rotor, «les lames de rotor ne se sont pas complètement arrêtées et ont continué à tourner lentement», explique l’Aaib.
À l’insu de l’éagence de vol, le personnel de manutention du sol de la base d’Aberdeen avait remarqué que la tête du rotor «tournait lentement» malgré l’application du frein du rotor alors que l’hélicoptère était remorqué de son hangar ce matin-là.
Bien qu’ils aient affirmé avoir signalé le problème à l’équipe de maintenance en ligne, « lorsqu’il est interrogé plus tard, aucun des ingénieurs de maintenance n’a pu se rappeler cela et aucun chèque n’a été effectué sur le frein du rotor », indique le rapport.
L’analyse post-incidente par des hélicoptères Airbus a révélé qu’une partie du mécanisme de frein du rotor s’était saisie, ce qui a entraîné des plaquettes de frein uniquement en contactant le disque sur environ un tiers de leur surface, «réduisant considérablement» son efficacité.
Environ 40 minutes après avoir fermé les moteurs, le commandant des avions est retourné à l’hélicoptère avec deux membres de l’équipe Helideck de la plate-forme pour sécuriser l’avion à l’aide de sangles à attachement.
Cependant, ce processus a pris plus de temps que prévu; Les sangles initiales du fuselage étaient incompatibles avec les points d’attachement sur l’hélide et l’équipage «n’a pas pu installer les sangles d’attache du rotor avec les rotors qui tournent toujours».
Un audit réalisé par l’agence de certification Helideck (HCA) – une entreprise privée – la veille de l’incident a identifié quatre sangles à cliquet stockées sur le Helideck, mais elle n’a pas vérifié, elle s’adapterait à l’hélicoptère ou aux points de pièce jointe Helideck, note le rapport.
«Le retard dans la recherche de sangles a permis au personnel de devoir travailler dans des conditions pires que nécessaire, en mettant en danger, l’hélicoptère et la plate-forme», ajoute-t-il.
Et pendant les 10 minutes dans lesquelles l’équipage a tenté de sécuriser l’avion, la direction du vent s’est déplacée, de sorte que le H175 était «de plus en plus soumis à un vent de son côté droit», explique l’Aaib, provoquant la «navigation» ou le rabat.
Bien que l’équipe ait réussi à attacher trois sangles à l’hélicoptère, vers 09:31 tout en étant en train de s’adapter à un quatrième à l’arrière droit de l’avion, «L’une des lames s’est soudainement soulevée près de la verticale, se déplaçant partiellement près de la racine avec la portion cassée suspendue et continuant à tourner.
« Ce faisant, il a raté de peu le membre d’équipage d’un seul pont positionné à l’arrière de l’hélicoptère, qui essayait de fixer la sangle finale », dit-il. La lame s’est ensuite détachée et est tombée dans la mer.
D’autres efforts pour assurer l’hélicoptère ont ensuite été abandonnés, l’équipe se retirant dans le bloc d’hébergement à proximité.
Mais laissé seulement partiellement sécurisé et avec son rotor toujours libre, le H175 a dû faire face à une situation de plus en plus difficile.
«Les quatre lames restantes ont continué à tourner, avec des conditions de vent de plus en plus fortes les faisant naviguer», explique l’Aaib.
« Au cours des 1H à 40 minutes suivantes, trois des lames restantes se sont levées à différents moments du point où ils ont également échoué. »
Une analyse ultérieure a montré que les quatre lames s’étaient fracturées dans la section aérodrome légèrement hors-bord de la transition de la racine. Chacun avait échoué «dans la flexion associée à être forcé vers le haut».
Les enquêteurs pensent que l’emplacement de l’hélice au sommet du bloc d’hébergement de la plate-forme a laissé l’hélicoptère sensible à l’effet de «falaise», où le vent est canalisé sur une structure provoquant un courant ascendant.
«Ce courant ascendant augmente l’incidence du vent des lames de rotor qui leur ont fait se soulever en outre dans le courant ascendant, exacerbant le problème», explique l’Aaib.
Seules des études partielles avaient été menées dans le composant d’écoulement vertical qui pouvait être généré au Helideck, indique le rapport, et aucune revue opérationnelle n’a été effectuée.
De plus, un écart sous le héliced destiné à permettre le flux d’air et à atténuer l’effet de «falaise» a été partiellement obstrué, a révélé l’enquête.
Depuis l’incident, Airbus Helicopters a publié un avis d’information sur la sécurité aux opérateurs, soulignant la nécessité de «déplacer des hélicoptères loin du bord des zones d’atterrissage sur les structures verticales lorsque les vitesses du vent étaient à ou près des limites publiées», ou utiliser un moyen approprié d’ancrer l’avion.
De plus, il améliore les procédures de maintenance des freins du rotor pour le type, tandis que l’opérateur a commencé à enregistrer les paramètres clés liés aux performances du frein.
HCA s’est également engagé à résoudre les problèmes identifiés avec ses audits Helideck.
