Des acteurs potentiels déterminés à élargir l’accès à l’aviation privée avec une nouvelle catégorie d’avions plus abordables et plus écologiques qu’ils vendront certainement par milliers – et avec de nombreuses commandes de la part des premiers utilisateurs. Il pourrait résumer l’anticipation actuelle autour de la mobilité aérienne avancée (AAM), mais, en remontant deux décennies, il décrit également le marché naissant des avions à réaction très légers (VLJ).
Dirigé par Eclipse Aviation de Vern Raburn, le segment a accueilli d'autres nouveaux noms tels qu'Adam Aircraft, ainsi que des acteurs établis Cessna, Cirrus, Diamond et Piper. Ils pensaient que leurs VLJ vierges pourraient combler le fossé entre les types à pistons hautes performances et les jets légers existants et développer le marché en attirant les start-ups de taxi aérien et d’autres nouveaux venus dans l’aviation.
Il n’a jamais tenu ses promesses, même s’il y a eu des succès. Cessna, qui fabriquait des jets légers depuis les années 1960, a livré près de 500 Mustang de 2006 à 2017, lorsque la société mère Textron Aviation a mis fin à sa production alors que la demande s'est tournée vers le plus grand M2. Le HondaJet de Honda Aircraft et le Phenom 100 d'Embraer ont également été décrits comme des VLJ, bien que, en fonction de la taille de la cabine et de l'autonomie, il s'agisse peut-être plus précisément de jets légers.
Il y avait beaucoup de « jamais vraiment réussis ». La crise financière de 2008 a vu la disparition d'Adam Aircraft, ainsi que de sa conception de l'A700. Deux autres nouvelles entreprises, VisionAire avec le Vantage, dont la conception originale date des années 1990, et Stratos Aircraft qui fabrique le 716X, ont piloté des prototypes de VLJ – Stratos est actuellement au milieu d'une campagne d'essais en vol – mais n'ont pas encore atteint la certification ou la production.
Deux des constructeurs d'aviation générale les plus respectés, l'autrichien Diamond et l'américain Piper, sont parvenus à lancer officiellement des VLJ monomoteurs, dont ils ont exposé des prototypes lors de salons à la fin des années 2000 et au début des années 2010. Mais le D-Jet et le PiperJet Altaire ont été abandonnés au début des efforts de certification en raison du manque de demande et de financement.
Le seul exemple de la nouvelle génération de jets d'entrée de gamme qui s'est avéré un gagnant incontesté est le Cirrus SF50 Vision Jet, qui, comme l'Eclipse 500 original, est récipiendaire du prestigieux Collier Trophy.
Propulsé par un seul Williams International FJ33, le type a marqué sa 500e livraison en 2023 après sept ans de production et reste le seul programme d'avions d'affaires monomoteurs opérationnels.
Quant à Eclipse, il n’a pas tout à fait disparu. Après la disparition d'Eclipse Aviation, la société d'Albuquerque, née de l'idée originale de Raburn, ancien dirigeant de la Silicon Valley, est née de nouveau en 2009 sous le nom d'Eclipse Aerospace, avant de fusionner avec One Aviation. En 2018, elle a de nouveau fait faillite avant d'être secourue en 2020 par la société d'investissement AML de l'homme d'affaires britannique Christopher Harborne.
L’année dernière, beaucoup ont été surpris lorsque les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association ont montré deux livraisons d’Eclipse 550 au premier trimestre, les premières livraisons reconnues depuis 2017. Bien que cela semble être un cas isolé – très probablement des transferts d’exemplaires construits avant la faillite de 2018 – Eclipse a donné des indications sur la reconstruction du biréacteur.
Les dirigeants d'Eclipse participent à l'EBACE et bien que – en réponse aux demandes de FlightGlobal – le vice-président exécutif Jeffrey Rochelle déclare : « Nous ne faisons pas de médias ni de communiqués de presse pour le moment », il se décrit dans son profil LinkedIn comme « construisant le prochain génération d’une mobilité par avion à faible coût et à faible émission de carbone ».
L'Eclipse 500 a toujours ses fans. Environ 250 exemplaires des biréacteurs propulsés par Pratt & Whitney Canada PW610F ont été produits entre 2006 et 2008, suivis par environ 35 de son successeur l'Eclipse 550 de 2014 à 2017. Presque tous restent en service, la plupart entre les mains d'un groupe fidèle. de pilotes propriétaires.
Il existe cependant quelques opérateurs de flotte, dont Channel Jet, basé dans la dépendance de la Couronne britannique de Guernesey, juste au large des côtes françaises. Fondée en 2017 par David Hayman, qui dirigeait auparavant les ventes d'Eclipse pour l'Europe, la société gère actuellement trois Eclipse 500 pour le compte de propriétaires basés dans les îles anglo-normandes et les propose à l'affrètement avec un certificat d'opérateur aérien de Guernesey.
Channel Jet décrit sa philosophie comme « brisant l'illusion selon laquelle tous les voyages en jet privé sont réservés aux très riches », soulignant que son service est un service de taxi aérien « abordable » pour seulement deux passagers. Les clients sont généralement des résidents des îles Anglo-Normandes ou des propriétaires immobiliers voyageant vers d'autres îles ou « près de l'Europe » pour affaires, ou vers des stations balnéaires méditerranéennes pour leurs loisirs. « Nous effectuons beaucoup de vols vers Biggin Hill. Londres est un marché fort », déclare Nigel Moll, directeur des opérations.
Le service a été un succès en termes d'introduction de nouveaux clients au charter, déclare Moll. Pour cette raison – et le manque de disponibilité d’avions Eclipse hors production – la société cherche désormais à se développer en avions plus gros. « Une fois que les gens arrivent sur le marché, ils commencent à vouloir quelque chose de plus grand, c'est pourquoi nous envisageons de diversifier la flotte », dit-il.
D'autres sociétés bénéficient de la popularité durable d'Eclipse auprès des pilotes propriétaires, qui ont toujours été le marché principal de la marque. Il s'agit notamment de la société de courtage Aerocor, basée près de Las Vegas. La société est spécialisée dans les VLJ et les jets légers, ayant réalisé 35 ventes l'année dernière, dont 23 Eclipses, soit plus de sept sur dix de toutes celles qui ont changé de mains. «Nous dominons l'espace comme aucun autre courtier n'a pu le faire», déclare le co-fondateur Gavin Woodman.
Aerocor a identifié le marché de l'Eclipse comme « sous-desservi » lors de sa création en 2017, en grande partie parce que l'avion n'était plus en production et ne recevait qu'un soutien limité en usine, mais aussi parce que la flotte de moins de 300 avions en service signifiait qu'il n'était « pas va attirer de gros concurrents », dit Woodman. « Nous avons vu une opportunité de combler un vide. »
Il affirme qu'Aerocor « aide les clients dans tous les aspects de la transaction », y compris la recherche de pilotes et l'organisation du stationnement et de l'assurance. Elle a récemment lancé une branche de gestion et gère deux avions pour le compte des propriétaires. Il propose également une formation Eclipse, faisant état d'une augmentation de 20 % des volumes en 2023 grâce en partie à « de nouveaux pilotes plus jeunes entrant dans l'espace Eclipse ».
Alors, qu’en est-il des autres projets VLJ en développement ? Stratos Aircraft, basé à Redmond, dans l'Oregon, reste déterminé à commercialiser le Stratos 716X, même s'il ne « divulgue pas » de calendrier et n'a pas encore pris de commandes formelles, a déclaré le directeur général Carsden Sundin. Stratos a volé environ 300 heures sur le jet propulsé par P&WC JT15D-5, après avoir enregistré environ 500 heures sur un prototype de validation de concept antérieur, similaire mais légèrement plus petit, le 714.
« Nous prévoyons que d'ici environ un an, nous serons en mesure d'en divulguer beaucoup plus », déclare Sundin, qui maintient que le succès du Vision Jet prouve qu'il existe un appétit pour les avions monomoteurs. « Il ne fait aucun doute qu'il existe un marché là-bas », dit-il. Cependant, Stratos affirme qu'il propose davantage le 716X à quatre passagers, en termes de taille et de performances, aux types bimoteurs tels que le Phenom 100 et le HondaJet.
Malgré l'incertitude sur son calendrier de certification, Stratos continue d'exposer le 716X – lancé en 2018 et qui a volé pour la première fois en juillet 2020 – avec sa prochaine apparition prévue au salon AirVenture d'Oshkosh en juillet prochain. L'avion dispose d'un poste de pilotage Garmin G3X et sa cabine mesure 1,2 m (4 pieds) de largeur et 1,45 m de hauteur. La version certifiée pourrait voir le JT15D-5 remplacé par un moteur PW535E plus moderne, également de P&WC.
On en sait moins sur les perspectives de VisionAire. L'entreprise basée à Hickory, en Caroline du Nord, a été créée en 2010 pour ressusciter le Vantage, un avion d'une portée de 1 500 nm (2 800 km) conçu par Burt Rutan dans les années 1980. Plus grand que le 716X, mais également propulsé par un seul moteur, le Williams International FJ44-3AP, l'avion à réaction n'a toujours pas volé, bien qu'un précédent prototype de validation de principe ait réussi plus de 500 heures avant la disparition de la société d'origine en 2003.
Le D-Jet de Diamond, qui a volé pour la première fois en 2006, est un autre modèle monomoteur qui n'a pas été officiellement abandonné. À son apogée, avant le krach financier de 2008, Diamond avait enregistré des dizaines de commandes importantes et établi une usine de production dans sa filiale de London, en Ontario. Cependant, après des années d'incertitude, le programme a été suspendu en 2013 suite à l'échec de l'obtention d'un prêt du gouvernement canadien.
En 2018, le directeur général de l'avionneur, Frank Zhang, nommé par le nouveau propriétaire chinois de l'entreprise, Wangeng, a déclaré que « ce serait formidable d'ajouter un avion à notre gamme à un moment donné, et avec le D-Jet, l'opportunité est là ». .
Cependant, comme Diamond se concentre principalement sur le développement de variantes électriques et hybrides électriques pour le marché de la formation, les chances que le type propulsé par Williams International FJ33-4A obtienne un sursis semblent minces.
