Tine Tomazic est de bonne humeur en cet après-midi de juillet. Le directeur de la technologie de Pipistrel est assis sur le balcon du pavillon de Textron Aviation à EAA AirVenture à Oshkosh, Wisconsin, surveillant son écurie d’avions exposés sur l’herbe en contrebas – et rêvant grand.
Il est allé souvent à Oshkosh, mais cette visite est différente.
Tomazic a présenté quatre de ses modèles Pipistrel préférés au salon de cette année – un Panthera à quatre places, un Velis Electro à deux places tout électrique, un planeur à moteur Sinus et un Alpha Trainer – pour montrer aux clients potentiels ce que l’avenir de la formation au pilotage pourrait ressembler.
« Cette année est particulièrement spéciale, car la Federal Aviation Administration vient de publier le projet de règles MOSAIC, qui, selon nous, ouvrira la porte à l’innovation ici aux États-Unis », a-t-il déclaré à FlightGlobal. « Nous sommes ravis que les règles MOSAIC semblent être parfaitement adaptées aux avions Pipistrel. »
MOSAIC, l’acronyme de la règle proposée par la FAA « Modernization of Special Airworthiness Certification », publiée juste une semaine avant le salon, est la clé pour que Pipistrel commence à vendre ses entraîneurs légers ici aux États-Unis avec style.
MOSAIC élargit la définition des avions de sport légers et Tomazic affirme qu’il est conçu sur mesure pour les modèles légers en composite de carbone de Pipistrel.
La FAA propose de modifier les spécifications de fabrication, de certification, d’exploitation, d’entretien et de modification des avions de sport légers. « Les modifications proposées permettraient d’améliorer la sécurité et les performances et augmenteraient les privilèges en vertu d’un certain nombre de règles sur les pilotes de sport et les avions de sport léger », a déclaré le régulateur le 19 juillet.
Selon la proposition, la limite de poids de l’avion est basée sur sa vitesse de décrochage. En autorisant des vitesses de décrochage plus élevées que celles d’aujourd’hui – la suggestion est d’augmenter la limite de vitesse de décrochage à 54 kt à partir de 45 kt – cela ferait entrer les avions pesant jusqu’à 1 363 kg (3 000 lb) dans le cadre réglementaire des avions de sport légers. Actuellement, la limite pour les avions terrestres de sport légers est de 600 kg.
Cela permettrait également aux pilotes d’utiliser leur avion pour un plus large éventail d’opérations, comme certains travaux aériens, selon la FAA. Les pilotes pourraient exploiter des aéronefs conçus avec jusqu’à quatre sièges, mais resteraient limités à opérer avec un seul passager.
La FAA acceptera les commentaires du public sur la proposition jusqu’au 23 octobre. Tomazic s’attend à ce qu’il soit incontesté.
« J’attends avec impatience une mise en œuvre en douceur et l’année prochaine, nous devrions voir des avions compatibles MOSAIC être livrés ici aux clients, ce qui inclura un certain nombre de nos modèles », dit-il.
Pipistrel dispose d’un avion biplace baptisé Explorer, qui a déjà été homologué par l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) et validé en état de navigabilité dans plusieurs pays. Bien qu’il réponde à la plupart des critères de sport léger aux États-Unis, « il est tout simplement trop rapide, trop efficace et trop performant pour les règles actuelles de la LSA », déclare Tomazic.
« MOSAIC permettra également son arrivée dans le ciel américain. »
NOUVELLES TECHNOLOGIES
Là où les avions de sport légers sont actuellement tenus de voler en dessous de 120 nœuds, Explorer est capable de voler « 135 ou 140 nœuds », dit-il. La nouvelle proposition fixerait la limite supérieure à 250 nœuds. C’est une amélioration notable pour les voyages à travers le pays, ainsi que pour la formation de pilotes qui pourraient plus tard piloter des avions plus puissants.
« C’est important pour les futurs pilotes qui se rendront dans les cockpits des jets d’affaires et des avions régionaux, car cet avion peut réellement montrer à quoi ressemblent les procédures d’arrivée à des vitesses plus élevées », dit-il. « C’est juste différent si vous effectuez une approche IFR à 90 nœuds ou à 140 nœuds. »
De plus, actuellement, les avions de sport légers tels que définis par la FAA ne peuvent fonctionner que sur un seul moteur à piston, pas électrique, ou tout autre système de propulsion alternatif. La nouvelle règle élimine cette restriction.
« MOSAIC supprimera cette limitation archaïque qui empêchait l’entrée de nouveaux (moteurs) », ajoute Tomazic. « Nous pensons que c’est une véritable porte ouverte à l’innovation – accueillant clairement la propulsion verte, électrique, hybride – et nous sommes impatients de voir comment nous pourrons presque instantanément faire entrer nos modèles dans cette nouvelle catégorie. »
Le Velis Electro de Pipistrel a été le premier avion tout électrique disponible dans le commerce à obtenir une certification n’importe où, après l’approbation de l’EASA pour le type biplace le 10 juin 2020. Entre-temps, environ 200 ont été livrés aux clients.
Au total, environ 2 700 avions volent dans le monde.
LIMITES DE LA BATTERIE
Le facteur limitant pour les moteurs entièrement électriques est toujours la capacité et l’autonomie de la batterie, et cette capacité par rapport à leur prix. Alors que l’efficacité des batteries augmente d’environ 5 % chaque année, le coût des batteries plus puissantes est multiple et dépasse presque toujours leur valeur sur le marché des trainers.
« Vous échangez les performances de la batterie de manière non linéaire avec le coût. Cela n’a pas de sens pour le segment de la formation des pilotes qui est une opération sensible aux coûts », déclare Tomazic.
Velis Electro a des coûts d’exploitation inférieurs à ceux d’un avion à carburant fossile, en partie parce que ses batteries n’ont qu’une autonomie d’environ une heure de ce qu’il appelle des «minutes actives» – le temps pendant lequel le moteur tourne réellement. Le moteur de l’avion est conçu pour s’arrêter lorsqu’il ne bouge pas au sol, par exemple à un point d’arrêt.
« La capacité de l’avion est de répondre à ce qu’un élève est capable de suivre dans une leçon de vol donnée », dit-il. Le temps de charge est actuellement d’une heure, mais la société se «ferme» sur une technologie qui réduira de moitié le temps nécessaire pour charger complètement l’avion.
Jusqu’à présent, le type fonctionne dans un environnement presque exclusivement d’école de pilotage ou de club de pilotage. « En raison de l’avantage de coût d’un avion électrique, nous constatons une utilisation élevée de ces avions ; les gens qui en ont les volent beaucoup.
Le Velis Electro est construit à 100% en interne, y compris ses batteries, de sorte que l’entreprise ne dépend pas d’une chaîne d’approvisionnement pour livrer ces composants.
« Et s’il y a un moment magique, une percée dans la technologie des batteries, je veux que ce soit nous qui fassions le premier pas pour l’intégrer directement dans le produit. »
L’Alpha Trainer de la société, qui possède une certification FAA en tant qu’avion de sport léger, est actuellement utilisé par le transporteur régional Mesa Airlines dans le but créatif d’attirer les pilotes et de leur ouvrir une voie plus facile pour acquérir l’expérience aéronautique requise pour rejoindre une compagnie aérienne. En septembre dernier, Mesa a annoncé son intention d’acquérir 29 avions Pipistrel Alpha Trainer 2, avec une option d’achat de 75 autres au cours de l’année prochaine.
Il propose l’avion aux aviateurs dans le cadre de son programme de développement de pilotes Mesa à un prix réduit, une initiative visant à attirer de nouveaux équipages de pilotage dans un contexte de pénurie de pilotes qui affecte les compagnies aériennes de l’industrie.
La compagnie aérienne considère l’avion biplace comme une option rentable pour les aspirants pilotes commerciaux pour accumuler les 1 500 heures de vol nécessaires avant de pouvoir voler en tant que copilotes pour les compagnies aériennes opérant sous la réglementation américaine Part 121.
CANNIBALISATION ?
Pipistrel a été racheté par Textron Aviation en avril 2022 dans le cadre d’un accord entièrement en numéraire de 218 millions d’euros (238 millions de dollars), amenant l’opération dans l’unité commerciale eAviation de l’avionneur américain, la plus récente de la société. Il a gardé Pipistrel comme une marque distincte, aux côtés de ses collègues constructeurs d’avions à voilure fixe Beechcraft et Cessna.
Le siège social, les installations de recherche et développement et de fabrication de l’entreprise restent en Slovénie et en Italie, car Textron prévoit des investissements supplémentaires dans ces sites pour étendre les capacités de l’entreprise.
Passer sous l’aile de Textron Aviation a certainement aidé l’avionneur européen à se différencier et à prendre pied de manière importante aux États-Unis. Mais l’avionneur puissant derrière l’avion d’entraînement le plus réussi de l’histoire – le Cessna 172 Skyhawk – est-il en train de cannibaliser son propre succès ?
« Bien que le 172 soit un produit fantastique en soi, il n’est pas né dans le but de former des pilotes. Il s’est avéré qu’il en est devenu un au fil du temps faute d’autres options », explique Tomazic.
Les avions Pipistrel offrent une option de formation à deux places moins chère, plus légère et plus efficace dans la famille Textron.
« L’arrivée de Pipistrel dans l’écosystème Textron offre d’autres opportunités pour les 172 du monde », a-t-il déclaré. « Je ne vois pas cela comme une marque en concurrence avec l’autre. Ils sont complémentaires. »
